BRASÍLIA - Há quinze anos, um Airbus A330 da AirFrance, que partiu do Rio de Janeiro rumo a Paris, caiu no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo. Um dos motivos apontados pela investigação oficial foi o contato da aeronave com fortes formações de gelo.
Condição semelhante é apontada por especialistas como uma das principais hipóteses do pode ter contribuído para a queda do avião da Voepass em Vinhedo, no interior de São Paulo, na sexta-feira, 9. Uma equipe do órgão francês que investigou o desastre de 2009 está no Brasil para ajudar na investigação do novo acidente, que teve 62 mortos.
O avião da AirFrance partiu com 216 passageiros e 12 tripulantes. A queda da aeronave ocorreu a 820 quilômetros do arquipélago de Fernando de Noronha. O Airbus já estava fora da área de cobertura dos controles aéreos brasileiro e senegalês, o mais próximo daquele ponto do oceano.
Em julho de 2012, o inquérito oficial da Bureau de Investigações e Análises (BEA), equivalente ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) no Brasil, divulgou o relatório oficial. O documento lista vários fatores que levaram ao acidente - o primeiro com vítimas em um A330.
Os pilotos da AirFrance atravessaram a Zona de Convergência Intertropical (ZCIT), região que acumula alto nível de nuvens que podem causar formação de gelo na aeronave.
Na manhã dessa sexta-feira, o sistema oficial de meteorologia da Aeronáutica emitiu alerta de formação de gelo severo antes de o avião da Voepass decolar. Mas, da mesma forma, especialistas apontam que o clima sozinho não derrubou o ATR 72-500 da Voepass.
O gelo congelou os sensores de velocidade do avião da AirFrance, também conhecido como tubos de pitot. Com isso, a aeronave não recebeu mais as informações corretas na cabine, causando a desconexão do piloto automático.
A partir disso, houve uma série de decisões erradas e a falta de comunicação assertiva entre os tripulantes, conhecida no setor como Crew resource management (CRM). O Airbus caiu em “parafuso chato”, quando há um “estol” e se perde a sustentação da aeronave no ar. As imagens mostram que a aeronave da Voepass (antiga Passaredo) despencou de forma semelhante.
Segundo Roberto Peterka, especialista de segurança em voo com mais de 40 anos de atuação, as condições meteorológicas podem ter causado os dois acidentes. Mas a diferença está na sequência dos voos após o enfrentamento das formações de gelo.
“No caso AirFrance, foi provocado pelo automatismo do avião e os pilotos que podem ter comandado a aceleração. No da Voepass, pode ser que não tenham percebido a formação de gelo, não estar o equipamento de degelo ligado. E pegou de surpresa os pilotos”, afirma o especialista.
A investigação do BEA - assim como as do Cenipa, órgão ligado à Força Aérea Brasileira (FAB) - visa a apresentar correções para impedir novos acidentes, e não apontar culpados. Entre as lições de 2009, estão a importância de se evitar as zonas de gelo severo e treinamento de CRM.
O BEA apresentou as seguintes mudanças de protocolo após o acidente de 2009:
- aprimoramento do conhecimento das tripulações sobre as suas características em situações degradas e incomuns
- gerenciamento de recursos de tripulação e aprimorar a fidelidade dos simuladores de voo, para que pilotos saibam recuperar a aeronave em situações de gelo e desorientação espacial.
No caso do avião da Voepess, o Cenipa vai avaliar, a partir das caixas-pretas, se houve comunicação assertiva entre os tripulantes na cabine, o motivo pelo qual o ATR entrou na região de gelo severo e por que o sistema de degelo não funcionou. Também vão checar por que não houve comunicação de emergência aos órgãos de controle aéreo.
“Pelo que outros pilotos reportaram, não temos lembranças, a não ser de décadas atrás, de formação de gelo tão pesada assim. Você é levado a entrar (na zona de gelo), embora possa até o radar meteorológico ter indicado. Ele (o piloto) provavelmente enfrentou essa área de gelo como normal, como todas as outras vezes em que possivelmente entrou (numa área desse tipo)”, afirma o especialista.
Segundo Peterka, o avião da Voepess deveria ter solicitado à torre de controle permissão para baixar a altitude até uma altura onde não estaria mais em condições de gelo severo. Outras opções seriam pedir o retorno a Cascavel (PR), de onde a aeronave decolou, ou pouso em Campinas, Ribeirão Preto ou Santos.
Diretor de operações da Voepass, Marcel Moura afirmou na sexta-feira que “o ATR (modelo do avião) tem sensibilidade um pouco maior à situação de gelo, (essa hipótese) não é descartada, assim como nenhuma hipótese é descartada nesse momento”, disse. Segundo a companhia, a aeronave estava em boas condições.
“Foi uma perda de sustentação em ‘parafuso chato’. O que a investigação vai definir é o que levou o avião a chegar nessa condição”, afirmou na sexta-feira ao Estadão o especialista em aviação Lito Sousa,
“Só pelas imagens não é possível identificar se houve falha mecânica ou humana. É preciso investigar cada evidência que a cena do acidente mostrar, bem como as caixas-pretas, a de voz e a de dados do voo. Se pegar como exemplo o acidente da AirFrance, durante dois anos tinham vários hipóteses. No entanto, só se soube a verdade com a leitura das caixas-pretas”, completou Sousa, que mantém o canal no YouTube Aviões e Músicas.
Dimensão das aeronaves e altitude de voo diferenciam os dois casos
Um dos principais fatores que diferenciam os dois casos está nas diferentes dimensões entre os aviões. O A330 tem envergadura de 60 metros e costuma voar acima de 30 mil pés, onde condições de gelo severo são raras.
O ATR 72-500, por sua vez, tem envergadura de 27 metros e faz os trajetos entre 17 mil e 18 mil pés, justamente onde essas as condições meteorológicas são mais frequentes. Por isso, o turboélice, como o da Voepass, é mais suscetível ao congelamento das asas, que congelam mais rápido por ter um menor tamanho comparado ao A330.
Acidentes com ATR e gelo mudaram protocolos
Os aviões da marca francesa ATR são seguros e bastante usados na aviação comercial. Os modelos 72 e 42, que operam no Brasil, foram os que menos se envolveram em ocorrências no Brasil na última década, com 456 incidentes e cinco acidentes, segundo dados do Cenipa. A lista é liderada por aviões da Airbus (1.102 ocorrências), seguidos dos da Boeing (946), Cessna (920), Embraer (880) e Neiva (551).
Porém, por ser considerado um avião suscetível a problemas causados pela formação de gelo, as condições meteorológicas motivaram os acidentes com maior número de vítimas envolvendo o ATR 72. Os dois mais letais mataram 68 ocupantes.
O primeiro ocorreu em 1994, quando um avião da American Eagle caiu no estado americano de Indiana. O National Transportation Safety Board (NTSB), que realiza o trabalho que o Cenipa faz no Brasil, apontou que o ATR sofreu deflexão do airelon (peça da asa que se move para cima ou para baixo) devido a uma severa condição de gelo.
O BEA, por sua vez, contestou a investigação americana e apontou que, apesar de o gelo ter contribuído para o acidente, a queda ocorreu por uma falha de comunicação entre a tripulação diante da emergência.
Protocolos foram modificados após esse acidente. As empresas aéreas foram obrigadas a fazer revisões significativas dos procedimentos operacionais da tripulação em condições de gelo severas. Entre elas, estão:
- o não uso do piloto automático,
- velocidades mínimas mais altas,
- diferentes procedimentos para reparar congelamentos
- e, principalmente, atenção com a funcionalidade do sistema de degelo, mais conhecido como “anti-ice”.
Em 2010, um avião da Aero Caribbean caiu quando estava perto de pousar em Cuba. As investigações comprovaram que a aeronave sofreu com gelo na asa quando estava a 20 mil pés de altitude e entrou em “estol”. Erros da tripulação para reverter a situação contribuíram para o acidente.
Outros dois acidentes aconteceram com o ATR 72 por acúmulo de gelo. Um deles foi com um avião da UTair, que caiu na Sibéria com 43 pessoas a bordo - dez sobreviveram. Em 2002, uma aeronave de carga da TransAsia enfrentou condição meteorológica parecida e caiu, matando os dois tripulantes.
Queda do avião da Voepess foi o pior da aviação brasileira em 17 anos
O ATR 72-500 da Voepess levava 58 passageiros e quatro tripulantes de Cascavel (PR) para o Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos. O acidente aconteceu a 90 quilômetros do destino, em um condomínio residencial do bairro Capela, em Vinhedo.
O Cenipa já iniciou as investigações para tentar descobrir o que causou a queda do ATR. O órgão já está analisando as caixas-pretas da aeronave, peça necessária para desvendar os momentos finais do voo da AirFrance. Ao mesmo tempo, a Polícia Federal (PF) apura possíveis crimes que causaram a morte dos 62 ocupantes em Vinhedo.
Esse foi o pior acidente da aviação comercial do País em 17 anos. Considerando o acidente da AirFrance, que tinha matrícula francesa, mas partiu do território brasileiro, o desastre em Vinhedo foi o sexto mais letal da história do Brasil.