BRASÍLIA - A formação de gelo nas asas é a principal hipótese levantada por especialistas para a queda do avião da Voepass em Vinhedo (SP) na sexta-feira, 9. Esse é um problema que pode ser evitado se o piloto ficar fora das áreas de risco ou mudar a altitude do voo, segundo analistas de aviação ouvidos pelo Estadão. Mas, depois que o gelo se acumula, é difícil resolver o problema. Procurada, a companhia aérea (antiga Passaredo) não comentou as hipóteses para queda nem detalhou suas orientações de procedimento. Disse ainda que a investigação está a cargo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão da Força Aérea Brasileira (FAB).
Uma das hipóteses para o acidente é a perda de sustentação da aeronave, chamada de “estol”, que poderia ter ocorrido pela formação de gelo nas asas do avião. Não é possível afirmar, porém, o que de fato aconteceu.
Havia uma previsão de formação de gelo severo por conta de uma frente fria na região onde a aeronave voou e na altura em que o avião estava antes de cair. Além disso, imagens da queda mostram a aeronave caindo em um giro vertical, posição chamada de “parafuso chato” na aviação. A condição meteorológica e as imagens são os maiores indicativos apontados por analistas para a hipótese.
Antes de a aeronave decolar, a Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica (Redemet) emitiu alerta com previsão de formação de gelo severo na região. A mensagem indicava que o fenômeno estava previsto para ocorrer em uma altura de 4 mil metros até 7 mil metros. O avião da Voepass, que seguia para Guarulhos (SP), voou a 5.190 metros de altitude antes de cair, conforme registros da plataforma FlightAware.
‘Piloto poderia solicitar para baixar a aeronave’
“Não significa que não era para o avião decolar, mas existem procedimentos que podem evitar que ele passe por essa área. Dependendo da situação, o piloto poderia solicitar para baixar a aeronave ainda a uma altitude segura. Qualquer aeronave pode fazer isso, ou subir, o que talvez não seria o caso deste avião (um ATR 72)”, diz o meteorologista e instrutor de meteorologia aeronáutica Hiremar Soares.
A torre de controle é responsável por monitorar se o avião pode voar mais baixo sem o risco de se chocar com outra aeronave no percurso e autorizar o que o setor chama de “abandono de nível”. Fora isso, de acordo com o especialista, o papel da torre de controle está restrito à área dos aeroportos.
Conforme o diretor do Instituto Brasileiro de Segurança na Aviação (Brasi), Laert Gouvêa, os pilotos devem sempre evitar áreas com formação de gelo, principalmente as concentradas nas frentes frias de inverno, que costumam ser as piores.
“É uma situação que deve ser evitada pelo alto risco que oferece, uma vez que não se pode mensurar as ameaças de uma formação de gelo severa”, diz o especialista. “Mas, depois que isso acontece, em questão de segundos você pode perder o perfil da asa que, alterado pelo gelo, faz com que esta perca totalmente a sustentação e pare de voar, fenômeno conhecido por ‘estol’.”
A formação de gelo não impede o avião de decolar, mas exige planejamento mais detalhado do voo e atenção maior do piloto. “Nesse caso, a opção mais recomendada seria ter descido. Para isso, ele tem de pedir autorização para o controle de voo, mas quando a coisa fica grave, você pode descer antes da autorização e depois informar que abandonou o nível porque estava com formação de gelo severo. Contudo, só com a investigação do Cenipa saberemos o que aconteceu”, diz Gouvêa.
As aeronaves têm um sistema que evita a formação excessiva de gelo no avião. A investigação poderá mostrar se de fato houve acúmulo excessivo de gelo, se o sistema funcionou corretamente e também se o piloto realizou procedimentos para minimizar a situação.
As empresas aéreas são responsáveis por fazer treinamentos com os pilotos. Segundo os analistas, o treinamento com base na formação de gelo é típico da preparação da avião comercial. A Voepass não comentou a hipótese levantada por especialistas e também não se pronunciou sobre os procedimentos adotados.
Diretor de operações da Voepass, Marcel Moura afirmou na sexta-feira que “o ATR (modelo do avião que caiu) tem sensibilidade um pouco maior à situação de gelo, (essa hipótese) não é descartada, assim como nenhuma hipótese é descartada nesse momento”, disse. Segundo a companhia, a aeronave estava em boas condições.
Em nota, a empresa afirmou que “quaisquer informações que estejam relacionadas à investigação, neste momento, serão restritas ao Cenipa - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos ou demais autoridades que necessitarem.” O órgão da FAB prevê a conclusão do inquérito preliminar em 30 dias.
Desviar rota do voo era alternativa, diz especialista
Em entrevista ao Estadão, o especialista em segurança de voo Roberto Peterka afirmou que o avião só sairia da posição de “parafuso chato” se mudasse o centro de gravidade com o peso dos passageiros. “Ele só sairia do parafuso chato se conseguisse mudar o centro de gravidade, mas em uma aeronave dessa não dá tempo de mandar os passageiros todos irem para frente.
Segundo ele, a tripulação do avião deveria ter feito mudanças antes da entrada do avião na zona de gelo severa. As alternativas vão da diminuição ou aumento da altitude para uma zona onde não havia risco de congelamento, o retorno para o aeroporto de Cascavel (PR) ou a ida para outros aeroportos paulistas, como em Campinas, Ribeirão Preto e Santos.
A tripulação do ATR deveria pedir permissão ao controle aéreo antes de efetuar qualquer uma das decisões. Ainda não se sabe se foi feita alguma comunicação do tipo, informação essa que deve ser elucidada no relatório preliminar do Cenipa que será divulgado em até 30 dias.
“Ele poderia desviar e depois voltar para a rota original, baixar ou subir para evitar a formação de gelo. Quando você tem uma formação pesada, o radar indica e você vai tentar sair dela de algum jeito. Subindo ou descendo, ou saindo pelos lados. Mas você tem de dar satisfação ao controle”, explicou o especialista.
Manual prevê mudar de altitude e evitar piloto automático nesses casos
O manual do fabricante do ATR 72, modelo que caiu em Vinhedo, aponta algumas atitudes a serem tomadas pelo piloto em caso de gelo severo, situação que seria possível detectar visualmente pelas janelas e pela fuselagem. Entre os procedimentos, está o de solicitar tratamento prioritário ao controle de tráfego aéreo para facilitar uma rota ou uma mudança de altitude para sair das condições de gelo severo, além de reportar a condição meteorológica à torre.
Outra regra é não operar no piloto automático, que pode mascarar as indicações que revelam mudanças adversas. Conforme o manual, é possível sair da situação subindo 2 mil a 3 mil pés ou descendo para uma camada de ar com temperatura maior.
Em 2009, um acidente com o voo 447 da Air France, que saiu do Rio em direção a Paris, deixou 228 mortos. A causa apontada foi um “estol” justamente por causa da formação de gelo, mas não na asa do avião, e sim nos tubos de pitot, sensores que dão informações para o piloto sobre a velocidade da aeronave.
No voo da Voepass, um fator que pode ter agravado a situação é a formação rápida de gelo no ar. De acordo com meteorologista Hiremar Soares, a área onde o avião passou poderia ter concentração grande de água super-resfriada, abaixo de 0 ºC, que pode ter congelado assim que entrou em contato com o avião. “Em até -40 ºC, a água ainda pode conter pequenas gotículas em estado líquido e, tocando na aeronave, congelaria muito rápido, aumentado a quantidade de gelo severo”, afirma.
Segundo o meteorologista, em uma situação hipotética, o piloto poderia tentar escapar de uma nuvem densa e voar em uma altitude mais baixa. O gelo deixa a aeronave mais pesada. Uma hora e sete minutos depois de o avião da Voepass decolar de Cascavel (PR), conforme o histórico do voo, a aeronave perdeu velocidade, mas continuou na mesma altura por cerca de 15 minutos, antes de perder altitude e cair.
“Considerando apenas a hipótese de gelo severo, o que não é possível afirmar agora, pode ter começado uma formação de gelo mais severa e em 15 minutos a aeronave não aguentou mais”, diz Hiremar Soares.