O transporte público brasileiro, em especial nos grandes centros urbanos, exige mudanças. Antes mesmo da pandemia, o setor já dava sinais de desgaste, com tarifas a preços elevados, redução progressiva da demanda e problemas constantes com a operação. Diante da crise sanitária e das transformações decorrentes desse período – como a adoção de novos hábitos, as dificuldades socioeconômicas e o crescimento das vendas pela internet –, ficou ainda mais evidente a necessidade e urgência de modificações no setor.
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Segundo levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), entre março de 2020 e fevereiro de 2023, o setor de transporte público por ônibus urbano registrou prejuízo de R$ 36 bilhões. Para Francisco Christovam, presidente-executivo da NTU, esse valor não será recuperado. “Não é uma receita que as empresas vão recuperar no futuro. Nunca mais”, diz.
Além dos prejuízos financeiros, o setor tem sofrido com a redução da demanda. De acordo com a NTU, o número de usuários do transporte coletivo ainda não retomou os níveis anteriores à emergência de saúde pública. Segundo Christovam, voltaram ao sistema até agora somente 82% dos passageiros.
Modelo em colapso
Para Pedro Henrique Rezende, pesquisador do LabCidade da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, o modelo de negócio do transporte público brasileiro é o principal fator para a crise. Isso porque muitos municípios do País utilizam a concessão baseada nas tarifas, em que quanto mais usuários pagantes, mais garantida está a sustentação da rede de transportes. E isso se torna um problema quando a demanda diminui.
“Quando esse modelo sustentado na lotação perde volume de passageiros, entra em colapso. A partir do momento em que a tarifa não cobre os custos da rede de transporte, fica difícil sustentá-la”, afirma. “Em algumas cidades, a rede ficou insustentável na pandemia. Em outras, como São Paulo, foi necessário aumentar os subsídios.” De acordo com Christovam, sem os subsídios de São Paulo, a tarifa da capital deveria ser R$ 9.
Especialistas ouvidos pelo Estadão explicam que essa é a configuração de um sistema em crise, que precisa se adequar à nova realidade. Para Rezende, há dois grandes desafios para o futuro do transporte coletivo: encontrar meios de financiamento mais eficientes – sem que a receita esteja baseada nas tarifas – e buscar caminhos para melhorar a qualidade da operação e dos serviços prestados.
Investimentos e parcerias com a iniciativa privada
Pedro Martinez, professora da Faculdade de Engenharia Civil e Arquitetura da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), acredita que a solução para esses desafios depende de mais investimentos no setor. “Sabemos que o dinheiro público às vezes chega tarde e de maneira pouco eficiente. Por isso, a iniciativa privada pode ser um ator importante”, avalia.
Para Rômulo Orrico, docente da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), há outra possibilidade para o futuro do transporte coletivo: setores beneficiados pelo transporte público – mesmo que não façam uso dele – precisam contribuir com o financiamento.
“É importante que os órgãos responsáveis discutam e encontrem maneiras para que aqueles que se beneficiam do transporte coletivo, mesmo sem utilizá-lo, como os setores automobilístico e imobiliário, possam contribuir com o financiamento”, defende. “Se temos uma pizza com quinze pessoas em volta e só duas pagam, algo não está justo”, exemplifica.
Poder público
Orrico também enxerga que parte da solução envolve a priorização dos gestores públicos. “O transporte coletivo tem de entrar na agenda política principal, assim como a energia elétrica, porque ele também é fator de produção”, AFIRMA.
O Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT) lançou, em 2017, um manifesto para a criar o Sistema Único de Mobilidade Urbana (SUM). O modelo é semelhante ao Sistema Único de Saúde (SUS) e seu objetivo é integrar o transporte público de todo o País – unindo os governos federal, estadual e municipal para contribuição com custos e gestão do transporte público nas cidades. No entanto, a iniciativa segue como uma proposta, sem previsão de sua implementação.
É preciso, ainda, gestões mais centralizadas das redes de transporte, defende o pesquisador da USP Pedro Henrique Rezende. De acordo com ele, é mais fácil garantir a qualidade dos serviços prestados quando há centralidade nas operações. “Temos adotado estratégias de concessão do sistema de transporte que fragmentam a lógica de operação da rede.”