Em resposta a urbanista que apontou falhas na gestão
petista, seu secretário de Desenvolvimento Urbano, Fernando
de Mello Franco, diz que a cidade tem plano diretor,
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que busca integrar mobilidade urbana com plano de ocupação
do solo e que zonas residenciais serão preservadas.
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Cobrada por urbanistas por não ter um plano diretor coerente, por abandonar áreas como habitação e saneamento, por não dialogar com o Estado sobre transportes e por fazer obras apressadamente, a Prefeitura reagiu, pela voz de seu secretário de Desenvolvimento Urbano, Fernando de Mello Franco. "O plano diretor não pode ser uma peça que dê conta de tudo", disse o secretário nesta entrevista a Gabriel Manzano, discordando das críticas feitas em entrevista anterior pelo arquiteto e professor da USP Cândido Malta Campos. Segundo ele, "se colocarmos tudo em um plano só, mobilidade urbana, habitação, arborização, etc, fica uma peça impossível de ser debatida e votada."
Para Mello Franco, as queixas sobre levar comércio a zonas residenciais não procedem, já que, "por lei, essas zonas devem ser e serão preservadas". Mas acrescentou que a visão da Prefeitura é muito mais ampla. "A grande meta da atual gestão é integrar as áreas da cidade, fazer de São Paulo uma cidade para todos." A seguir, principais pontos da entrevista.
Críticos da atual gestão veem "confusão" nas ações municipais, alegando que não há um plano diretor coerente, que as políticas habitacional e de mobilidade urbana estão abandonadas e que não há diálogo com o Estado para integrar ônibus, trens e metrô. Como vê essas críticas?
A gestão Haddad está enfrentando um desafio sério na revisão das principais peças que compõem o marco regulatório da política urbana do município. E suas três peças principais são exatamente o plano diretor estratégico, aprovado no ano passado, a Lei de Ocupação e Uso do Solo, que tramita na Câmara, e o Código de Edificações, já mandato aos vereadores. São leis que atingem diretamente toda a população. O debate é acalorado. E o que entendemos como nosso papel é conduzir esse processo de forma legítima e democrática.
Muitas dessas queixas são de ordem prática, sobre como executar os projetos.
No caso, a discussão trazida por Cândido Malta, sobre instalar comércio em áreas residenciais, se refere a uma pequena parcela da cidade, as Zonas Estritamente Residenciais. As leis hoje em debate não dizem respeito só à preservação desses bairros, que devem sim ser preservados, mas também sobre outros itens - a grave crise ambiental, a promoção de oportunidades de geração de renda. Há um conjunto de questões aí às quais a mídia não vem dando atenção.
Foi dito também que o plano é incompleto, não estabelece parâmetros de longo prazo para áreas como transporte, saneamento, os mananciais. É isso?
O plano diretor não pode ser entendido como uma peça que dá conta de tudo. Não dá para colocar mobilidade, habitação, arborização, educação, num documento só. Ficaria uma peça impossível de ser articulada, votada. O plano dá diretrizes gerais e remete a planos setoriais. Quanto à crítica de que é tudo feito às pressas, lembro que o Plano Diretor é uma continuidade de um processo que começou lá atrás. O próprio autor das críticas aqui passou nos anos 80, há ainda remanescentes da equipe, trabalhando desde sempre em uso e ocupação e politicas do município. É uma equipe altamente qualificada. Sentimo-nos qualificados para exercer esse papel.
Na política de transportes, o papel do Estado é decisivo, pois ele tem o metrô e os trens urbanos, num conjunto de 39 municípios da macrorregião. Como está o diálogo sobre esse tema?
A ideia de falta de diálogo é um equívoco. Os dois lados têm de estar dispostos a dialogar, a culpa não pode ser só de um lado. Mas acho que o contato entre as gestões Haddad e Geraldo Alckmin é bom, há diferenças mas ele nunca foi bloqueado. Lembro que foi aprovado este ano o Estatuto da Metrópole, que exige planos metropolitanos das cidades num prazo de três anos.
Esse plano está andando? O paulistano pode sonhar com menos congestionamentos?
Vai ser iniciado em breve. Tudo o que a gestão Haddad tem feito é priorizar o transporte público, em detrimento do privado. O Plano Diretor adota o chamado DOT, desenvolvimento orientado para o transporte - uma visão em que o transporte coletivo é organizado pari passu com o desenvolvimento urbano.
Cobra-se também a pressa na implantação de áreas comerciais - e, portanto, agitação - em ruas de bairros residenciais. E que, ao contrário, devia-se levar a tranquilidade às periferias.
Não sei bem se tranquilidade na periferia é plantar mais árvores ou acabar com a violência e a miséria. É algo mais complexo do que ter casas baixinhas. Para ter o padrão de ocupação dos Jardins, a cidade deveria ter o dobro do tamanho - o que resultaria em enormes custos de transporte e obras ambientais. O que gera tranquilidade é oferecer segurança e emprego.
E qual o motivo de se mexer com esses bairros já resolvidos?
Que fique claro: ninguém está querendo levar comércio para essas zonas estritamente residenciais, as ZER. Elas são zonas preservadas. O que se está fazendo é regulamentar, com algumas mudanças de uso, corredores comerciais já existentes. Como a Gabriel Monteiro da Silva, a Avenida Jardim Europa, a Rua Estados Unidos. Estamos calibrando a intensidade desses usos.
A Prefeitura tem sido acusada de construir ciclovias às pressas, sem estudos de demanda e com mau acabamento, para chegar a 400 quilômetros e mostrar isso na campanha eleitoral de 2016.
Quanto à ciclovia, é preciso entender a lógica da mobilidade. Não há uma metrópole do mundo com um único modal resolvendo o transporte. Construir 2.000 km de metrô não resolveria. E qual o papel da bicicleta? À parte o lazer, ela serve de alimentação de outros modais de maior porte. Sei de gente que tem duas bicicletas, uma de casa até o metrô, outra do metrô até o trabalho.
O que tem sido cobrado são a pressa na execução, os trajetos vazios, pistas que param diante de um poste ou muro, má sinalização criando risco a pedestres.
Acho que há má-vontade. Questões técnicas devem ser perguntadas à secretaria responsável pelo projeto, que tem condições de explicar, mostrar os estudos. Evidentemente, em uma ação de tal magnitude deve haver pontos falhos que, até onde sei, estão sendo revistas. Mas há nisso um debate antigo, sobre se é preciso esperar a demanda para criar a solução. Bons urbanistas sabem: a política de transporte não é só atender à demanda, é ser uma indutora da transformação da cidade.
Fala-se na ideia de diminuir as distâncias entre casa e trabalho. Há quem diga que a volatilidade dos empregos torna essa prioridade discutível.
Não se trata de colocar toda uma família ao lado do emprego, da escola, da casa da namorada... A riqueza de se viver numa grande cidade é a quantidade de escolhas. O sujeito pode ir trabalhar mais longe porque o emprego é melhor. A ideia é o conceito de uma cidade mista, onde haja uma equivalência entre todas as áreas. Isso vai ajudar até os bairros mais centrais, pois tende a reduzir a pressão sobre eles. Essa estratégia atende a uma outra visão que é o grande mote da gestão municipal: queremos fazer de São Paulo uma cidade para todos. Isso é democratização.
A política de "adensamento" habitacional é vista com desconfiança porque poderia criar problemas de trânsito.
Temos hoje uma cidade desequilibrada. Algumas áreas muito bem providas de infraestrutura estão perdendo população e essa infraestrutura fica subutilizada. Por exemplo, Pinheiros, mas também Lapa e Mooca, para dar só alguns exemplos. Ninguém está querendo o hiperadensamento da cidade. Só queremos retomar os níveis anteriores, em lugares onde o investimento já foi feito. Veja, Pinheiros tinha 380 mil moradores em 1980, caiu para 290 mil em 2010. Perdeu 90 mil pessoas. É preciso reequilibrar as ofertas de moradia e infraestrutura.