O diagnóstico que serve para São Paulo se encaixa também em Belo Horizonte e Salvador, além de várias outras capitais brasileiras. Os sistemas de transporte público de metrô e de ônibus estão transportando menos gente no pós-crise da covid-19. Há vários fatores que explicam a situação, como o crescimento constante das tarifas e o fato de as pessoas deixarem a grande cidade atrás de qualidade de vida a um custo menor.
Com esse cenário, o debate agora é como tentar oferecer serviços de transporte público de maior qualidade para que os usuários possam voltar, se é que isso é totalmente possível. “No caso do Metrô de São Paulo, temos todo o potencial para transformar a mobilidade. A maturação para a execução e a operação de projetos existe, mas falta maturidade em regulação. Não existe contrato, por exemplo, entre o governo e o Metrô. Precisamos avançar nisso, fazendo tudo com técnica, previsibilidade e estabilidade” afirma Julio Castiglioni, diretor-presidente do Metrô de São Paulo.
O executivo lembrou que a iniciativa privada, por meio das concessões, é um grande agente para alavancar ainda mais o sistema sobre trilhos paulista. “As soluções passam também pelo plano nacional de mobilidade urbana previsto pelo marco legal”, diz.
O Metrô de São Paulo transporta hoje, em média, 3 milhões de pessoas por dia útil. Antes da pandemia, o número era aproximadamente 20% maior. O avanço jurídico defendido por Castiglioni é uma das peças do quebra-cabeça, que precisa ser montado a partir de uma visão sistêmica, segundo Márcio Hannas, presidente da CCR Mobilidade.
“As soluções eficientes voltadas para o público em geral, passando pelo conceito das cidades sustentáveis, envolvem uma forma sistêmica de se pensar, o que pode ser feito por uma autoridade metropolitana”, diz o executivo.
Diogo Prosdocimi, diretor da Companhia de Desenvolvimento de Minas Gerais, explica que cada vez mais será preciso pensar em uma espécie de “solução customizada”, para que as pessoas voltem ao ônibus e ao metrô. “De repente, em 2070, todos estarão usando os carros autônomos. Mas, enquanto isso, é preciso financiar a melhoria dos sistemas.”
Fazendo eco aos companheiros de painel, Sabina Kauark, diretora de Inovação da Systra Brasil, cobra uma avaliação mais sistêmica da mobilidade, para que os gargalos possam ser efetivamente enfrentados. “Regulação é importante. Uma entidade metropolitana atuante também. A integração tem que ser tanto tarifária quanto operacional”, explica a engenheira civil com mais de 30 anos de atuação no planejamento de sistemas de mobilidade.
Enquanto acontece o debate para melhoria do transporte público, as obra do Metrô paulista continuam. As linhas 2 e 6 e o monotrilho da linha 17 devem estar prontos no primeiro semestre de 2026, antes, portanto, das próximas eleições para o Palácio dos Bandeirantes.
Pedágio sem cancela
O sistema free flow, os pedágios sem cancela, passou pelos primeiros testes e, agora, deve se espalhar pelo Brasil e ganhar escala. No País, existem duas operações comerciais em andamento em que o motorista passa por um pórtico, sem nem diminuir a velocidade, e é taxado por trafegar na estrada.
Na BR-101, o modelo está em operação há um ano sob administração da CCR. A cobrança automática ocorre no km 538, em Paraty, no km 447, em Mangaratiba, e no km 414, em Itaguaí, por onde passam 20 mil veículos por dia aproximadamente.
Cristiane Valias, gerente de Contrato de Concessão do Sistema Rodoviário CCR RioSP, foi uma das debatedoras presentes em um painel sobre a nova tecnologia realizado no Congresso P3C Nacional, em São Paulo. Ela destaca que é importante avaliar em quais tipos de rodovia o free flow deve ser usado.
No caso da BR-101, explica Valias, trata-se de uma rodovia confinada, entre a Serra do Mar e o oceano. “Evitou-se desmatamento. Além disso, a opção está em sintonia com o plano de evacuação da Usina de Angra, que também fica na região. O número de acidentes em praças de pedágio também é reduzido”, explica a gestora.
O outro sistema em operação fica na Serra Gaúcha, e funciona há quase dois meses, localizado na ERS-122, entre os municípios de Flores da Cunha e Antônio Prado. “Serão seis pórticos no total na rodovia, mas apenas um já funciona. O Rio Grande do Sul não trabalha mais com sistema de pedágio. As próximas concessões já deverão trabalhar todas com o sistema free flow”, avisa Gabriel Fajardo, secretário adjunto de Parcerias e Concessões do Rio Grande do Sul.
De acordo com o gestor público, o próximo passo, agora, é caminhar para a cobrança de uma tarifa mais proporcional dos motoristas. “Em dois anos, a ideia é cobrar mais por quilômetro rodado, do que uma tarifa única. Mas é importante dizer que nem toda rodovia tem vocação para receber o sistema. Naquelas que são muito ramificadas, com muitas entradas e saídas, por exemplo, o sistema convencional funciona melhor”, afirma Fajardo.
André Turquetto, presidente da Veloe e da Associação Brasileira das Empresas de Pagamento Automático para Mobilidade, afirma que esse tipo de sistema veio para ficar, pois é mais econômico e prático para as pessoas . “Os caminhoneiros, por exemplo, economizam porque a necessidade de frenagem é menor. Há números mostrando até menos desgaste das pastilhas”, informa.
Um dos grandes testes do sistema deve ocorrer em 2025, quando um pórtico deverá ser instalado em Guarulhos, na Dutra, no lugar de uma praça de pedágio. Pelo local, passam 350 mil veículos por dia.