ASSOCIATED PRESS, WASHINGTON - Fábricas de automóveis estão paradas na Bélgica e na Alemanha. As linhas de moda da primavera estão atrasadas em uma popular loja de departamentos britânica. Uma empresa de Maryland, nos Estados Unidos, que fabrica suprimentos hospitalares não sabe para quando esperar peças da Ásia.
Ataques a navios no Mar Vermelho estão causando outro choque no comércio global, além dos congestionamentos relacionados à pandemia nos portos e da invasão da Ucrânia pela Rússia.
Os rebeldes Houthi no Iêmen, buscando impedir a ofensiva de Israel contra o grupo terrorista Hamas em Gaza, estão atacando navios cargueiros que navegam nas águas que ligam a Ásia à Europa e aos Estados Unidos, forçando o tráfego para fora do Canal de Suez e ao redor da ponta da África. A interrupção está causando atrasos e aumentando os custos, em um momento em que o mundo ainda não conseguiu vencer o ressurgimento da inflação.
“O que está acontecendo agora é um caos de curto prazo, e o caos leva ao aumento dos custos”, disse Ryan Petersen, CEO da empresa de gerenciamento da cadeia de suprimentos Flexport. “Cada navio que é redirecionado tem 10 mil contêineres. São muitos e-mails e telefonemas sendo feitos para replanejar cada uma dessas viagens de contêineres.”
Além da confusão no transporte marítimo global, há o que Petersen chama de “duplo golpe”: A passagem por outro corredor comercial crucial (o Canal do Panamá) está restrita devido aos baixos níveis de água causados pela seca. E os transportadores estão correndo para transportar mercadorias antes que as fábricas chinesas fechem para o feriado do Ano Novo Lunar, de 10 a 17 de fevereiro.
A ameaça aumenta consideravelmente quanto mais se prolonga a guerra em Gaza. A interrupção do comércio no Mar Vermelho por um ano poderia aumentar a inflação dos produtos em até 2%, diz Petersen, enquanto o mundo já luta com preços mais altos de mantimentos, aluguel e outros. Isso também poderia significar taxas de juros ainda mais altas, que já enfraqueceram as economias.
Por enquanto, a Man & Machine em Greater Landover, Maryland, está aguardando uma remessa de Taiwan e da China continental. Tem sido um contratempo após o outro para a empresa, que fabrica teclados laváveis e acessórios para hospitais e outros clientes.
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O fundador e CEO Clifton Broumand geralmente recebe uma remessa de componentes uma vez por mês, mas a última entrega, que partiu da Ásia há quatro semanas, está atrasada. A rota normal (três semanas pelo Canal de Suez) foi fechada pelos ataques dos Houthi.
O redirecionamento para o Canal do Panamá também não funcionou - a remessa foi impedida lá pela bagunça relacionada à seca. Agora, talvez seja necessário cruzar o Pacífico até Los Angeles e seguir de caminhão ou trem até Maryland. Broumand não tem ideia de quando os produtos chegarão.
“É irritante e interessante. Acho que nossos clientes, todos entendem. Não se trata de dizer: ‘Por que vocês não planejaram isso?’”, disse ele. “Ligamos para nossos clientes e dizemos: ‘Ei, vai atrasar. É por isso que vai atrasar’. Ninguém gosta disso, mas isso não vai matar ninguém, é apenas mais uma frustração.”
Atrasos na economia mundial
Outros setores estão enfrentando problemas semelhantes.
A fabricante de carros elétricos Tesla teve de fechar sua fábrica perto de Berlim, de segunda-feira, 22, a 11 de fevereiro devido a atrasos nas remessas. A marca sueca de automóveis Volvo, de propriedade chinesa, paralisou sua linha de montagem em Ghent, na Bélgica, onde fabrica peruas e utilitários esportivos, por três dias neste mês, enquanto aguardava uma peça-chave para as transmissões.
A produção em uma fábrica da Suzuki Motor Corp. na Hungria parou por uma semana por causa de um atraso no recebimento de motores e outras peças do Japão.
Steve Lamar, CEO da American Apparel & Footwear Association
A rede varejista britânica Marks & Spencer alertou que a turbulência atrasaria as novas coleções de roupas de primavera e artigos para o lar, previstas para fevereiro e março. O executivo-chefe Stuart Machin disse que o problema no Mar Vermelho estava “afetando a todos e é algo em que estamos muito concentrados”.
Cerca de 20% das roupas e calçados importados para os EUA chegam pelo Canal de Suez, disse Steve Lamar, CEO da American Apparel & Footwear Association. Para a Europa, o impacto é ainda maior: 40% das roupas e 50% dos calçados atravessam o Mar Vermelho.
“Essa é uma crise que tem implicações globais para o setor de transporte marítimo”, disse Lamar.
Desde 19 de janeiro, segundo a Flexport, quase 25% da capacidade global de transporte marítimo está sendo ou será desviada do Mar Vermelho, acrescentando milhares de milhas e uma ou duas semanas às viagens.
O custo do transporte de um contêiner padrão de 40 pés da Ásia para o norte da Europa subiu de menos de US$ 1,5 mil em meados de dezembro para quase US$ 5,5 mil. Levar cargas asiáticas para o Mediterrâneo é ainda mais caro: quase US$ 6,8 mil, acima dos US$ 2,4 mil em meados de dezembro, de acordo com a plataforma de reservas de frete Freightos.
Mas as coisas poderiam ser piores. No auge dos backups da cadeia de suprimentos, há dois anos, custava US$ 15 mil para enviar um contêiner da Ásia para o norte da Europa e quase US$ 14,2 mil para levar um da Ásia para o Mediterrâneo.
“Em termos de interrupções na cadeia de suprimentos, não estamos nem perto do que estava acontecendo durante a pandemia”, disse Katheryn Russ, economista da Universidade da Califórnia em Davis.
Vida pós-pandemia
Em 2021 e 2022, os consumidores americanos, enlouquecidos pelos bloqueios causados pela covid-19 e armados com cheques de auxílio do governo, começaram uma onda de gastos, encomendando móveis, equipamentos esportivos e outros produtos. Seus pedidos sobrecarregaram fábricas, portos e pátios de carga, levando a atrasos, escassez e preços mais altos.
Agora as coisas estão diferentes. Depois da bagunça na cadeia de suprimentos, as empresas de transporte expandiram suas frotas. Elas têm mais navios para lidar com os choques.
“O mercado está em um estado de excesso de capacidade”, disse Judah Levine, chefe de pesquisa da Freightos, “o que é uma coisa boa. Deve haver capacidade suficiente para acomodar essa interrupção”.
A demanda global também esfriou - em parte porque o Federal Reserve dos EUA e outros bancos centrais aumentaram as taxas de juros para combater a inflação e em parte porque a economia poderosa da China está se desestabilizando. A inflação diminuiu no último ano e meio, embora ainda seja mais alta do que os bancos centrais gostariam.
“Há forças realmente grandes que estão derrubando a inflação”, disse Russ, que foi assessor econômico da Casa Branca no governo Obama. “É difícil imaginar que (o rompimento do Mar Vermelho) possa atrapalhar substancialmente as quedas na inflação que estamos observando, além de um décimo de ponto porcentual aqui e ali.”
Muitas empresas dizem que ainda não perceberam um impacto significativo. A varejista Target, por exemplo, disse que a maioria de seus produtos não passa pelo Canal de Suez e que está confiante na sua “capacidade de levar aos clientes os produtos que eles querem e precisam”.
A BMW afirmou: “Todas as luzes estão verdes... os suprimentos de nossa fábrica estão seguros”. A gigante norueguesa de fertilizantes Yara disse que foi “apenas levemente impactada pelos desafios de trânsito no Mar Vermelho”.
Carlos Tavares, CEO da montadora Stellantis, disse: “Até agora, está tudo bem. As coisas estão indo bem”.
A trégua pode não durar muito. Se os transportadores evitarem o Canal de Suez por um ano, alertou Petersen, CEO da Flexport, “será realmente um grande problema”. Os custos mais altos levariam a uma “inflação de mercadorias de 1% a 2%”.
Jan Hoffmann, especialista em navegação da ONU, alertou na quinta-feira, 25, que os problemas de navegação no Mar Vermelho representavam um risco para a segurança alimentar global, ao retardar a distribuição de grãos para partes da África e da Ásia, que dependem do trigo da Europa e da região do Mar Negro.
Seria ainda pior se o conflito no Oriente Médio aumentasse e elevasse os preços do petróleo, que agora estão mais baixos do que no dia anterior ao ataque do Hamas a Israel, em 7 de outubro.
Por enquanto, as empresas estão se esforçando.
A subsidiária Free People, da varejista Urban Outfitters, importa roupas da Índia e está enviando “grande parte delas por via aérea”, disse o copresidente Frank Conforti em uma conferência com investidores neste mês. Mas é muito caro colocar móveis e utensílios domésticos em aviões.
Pelo menos os artigos domésticos não são tão “sensíveis à moda” quanto as roupas, disse Conforti, de modo que perder 15 dias “navegando pela ponta da África não é o fim do mundo”.
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