BRASÍLIA - O economista Fabrizio Pierdomenico assumiu a Secretaria Nacional de Portos do governo Lula com a missão de criar uma alternativa à política de privatização portuária iniciada na gestão Bolsonaro. Com uma semana no cargo, em sua primeira entrevista desde que assumiu o posto, Pierdomenico já esboça duas propostas para o Porto de Santos, maior complexo portuário da América Latina. Na mesa está a possibilidade de conceder o canal de acesso junto de outros serviços de “zeladoria” do ativo, e, como outra opção, a autogestão dessas atividades pelas próprias empresas que operam em Santos.
“A formação de condomínio (de autogestão) me parece ser bem interessante para o Porto de Santos, porque há condomínio robusto, com bastante players”, disse o secretário ao Estadão/Broadcast. Se o governo optar por esse modelo, Pierdomenico visualiza o projeto elaborado até o fim de 2023, se não houver necessidade de mexer em lei. Caso o formato de concessão - mantida a autoridade portuária pública - seja o escolhido, o prazo é mais curto, de cerca de seis meses, uma vez que o Ministério de Portos e Aeroportos já tem um piloto para esse tipo de modelagem.
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A formatação será testada com o leilão do canal de acesso no Porto de Paranaguá (PR), projeto que poderá estar em consulta pública em até 40 dias, adiantou o secretário. Na entrevista, Pierdomenico ainda revelou sua posição sobre a participação de armadores no leilão do megaterminal de contêineres em Santos, as previsões para regulamentação do BR do Mar, falou sobre as “acomodações políticas” nas diretorias das autoridades portuárias, a polêmica cobrança da taxa SSE, suspensa pelo Tribunal de Contas da União (TCU), além da construção do túnel entre Santos e Guarujá - que, garante, será um obra federal, e não do governo de São Paulo.
Assim como em outras nomeações de segundo escalão, o secretário demorou a ter o nome oficializado. Ao fim, a escolha foi bem recebida no setor - elogiada inclusive por integrantes da equipe do ex-ministro da Infraestrutura e hoje governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas (Republicanos), que tenta convencer Lula a adotar seu modelo de privatização para os portos. Pierdomenico já foi diretor comercial e de desenvolvimento do Porto de Santos. Também passou pelo governo petista em outros mandatos, dentro da Secretaria de Portos da Presidência. Confira os principais trechos da entrevista.
Qual missão o senhor recebeu do ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França, ao assumir a secretaria?
A principal tarefa é pensar num modelo portuário que seja alternativo ao que estava sendo proposto, o da privatização. Minha missão é propor políticas para melhorar a performance dos portos e tirar gargalos.
E qual é o modelo substituto? É a concessão de serviços específicos?
O conceito de autoridade portuária se divide em duas partes. A primeira é de funções de Estado: fiscalização, segurança, planejamento, por exemplo. E a outra parte é a zeladoria. Aí entram a dragagem, o acesso terrestre, luz, água, esgoto, edificações. Há uma série de serviços de zeladoria que podem ser separados da função de Estado, e ir para a iniciativa privada. Estamos desenvolvendo modelos para isso.
O Porto de Paranaguá está com um projeto de concessão do canal de acesso, o que inclui o serviço de dragagem. É algo similar?
Exatamente. Nosso grande piloto é Paranaguá. Modelagem está pronta, estamos finalizando a análise do proposto pela Infra SA. Acredito que mais 30, 40 dias no máximo já estará em audiência pública.
Mas como conceder só esse serviço de forma que não aumente a tarifa?
Depende de cada porto. No caso de Paranaguá, possivelmente haverá um pequeno aumento em relação à tarifa atual. Ainda não está fechado. Onde está o ganho? Na eficiência, quando a dragagem é feita de forma correta, por exemplo. Em outros lugares que estamos analisando, por exemplo, não vai precisar de aumento.
No Porto de Santos, vocês acham que terá aumento?
Ainda não fizemos modelagem. E tem os modelos que estamos pensando para Santos. O primeiro é o de concessão clássica do canal de acesso, o de Paranaguá. Estamos estudando aplicar ele no Porto de Rio Grande. Em Itajaí, no projeto que iremos propor, caberá nele inclusive a concessão do canal. E lá não teria impacto nenhum na tarifa. Espero que nos próximos 30 dias estejamos com modelo pronto. Um outro formato que defendo é que a concessão seja além da dragagem, trazer toda aquela zeladoria para dentro.
Esse é o caso para Santos?
Sim. E lá temos dois caminhos para que essa zeladoria vá para a iniciativa privada. O primeiro é o da concessão clássica. O segundo é um projeto, muito debatido entre 2017 e 2018 com o sindicato, da formação de autocondomínio e gestão da zeladoria. Operadores assumiriam a responsabilidade de fazer essa manutenção, com uma governança. O plano não prosperou à época porque o conceito de autogestão poderia exigir alteração legal. estamos estudando se a nova lei de licitações já não criaria espaço para isso. Mas, se precisar, podemos alterar (lei). Tem uma lógica por trás disso: quem mais sente a falta de dragagem são os operadores. Mas cada porto vai precisar de estudo específico. No limite, dá até para pensar numa PPP para os pequenos.
Quando o edital da concessão em Paranaguá será publicado?
O edital na rua entre o final deste semestre e começo do próximo.
E para Santos, que terá de remodelar tudo. Quanto tempo?
Vai depender. Se for concessão da forma pensada em Paranaguá, uns seis meses para modelar. A formação de condomínio me parece ser bem interessante para Santos, porque há condomínio robusto, com bastante players. Essa modelagem vai demorar mais ou menos tempo se precisar ou não de alteração legal. Se não precisar, até o final de ano estaríamos com isso já modelado.
O governador Tarcísio esteve com o ministro da Casa Civil da Presidência, Rui Costa, e disse ter saído otimista com a reunião, que tratou justamente do modelo de venda da autoridade de Santos. O senhor tem planos de se encontrar com o governador para falar sobre o assunto?
Essa agenda não é minha. É do ministro. Eu particularmente não tenho essa agenda.
O BNDES continuaria no papel de estruturador de projetos para os portos?
Estamos tendo experiência muito rica com a Infra SA, que foi quem modelou a concessão para Paranaguá. Dependendo da estrutura e da capacidade, no que a Infra SA conseguir nos atender, ela terá nossa preferência.
O governo anterior enfrentou um impasse com o projeto de licitação da área do STS10 dentro do Porto de Santos, para movimentação de contêineres. Os armadores vão poder participar do leilão?
Acho que essa pergunta deve ser direcionada à Antaq. Ainda não conversei com a agência sobre. Mas me parece que já há um consenso com o próprio Cade de uma fórmula que possa garantir que eles participem, tendo uma limitação, não no leilão, mas controlando a participação no market share desses armadores, de tal forma que não se crie uma concorrência desleal. Mas eu tenho como meta, mantidos os cuidados de concorrência, que todos possam participar.
No último modelo, os armadores não poderiam disputar conjuntamente, só separados. Mas a ABTP ainda queria excluir totalmente. Então, pelo que disse, entendo que seria um modelo em que eles podem disputar individualmente, e ainda colocando algum tipo de regra para que não haja desequilíbrio no mercado. É isso?
Para que não haja desequilíbrio na concorrência, exatamente. A regra está sendo detalhada entre Antaq e Cade. Estou aguardando para conversar sobre.
O que seriam os ajustes da parte econômico-financeira que citou, seriam de estudos de demanda?
E mudanças de layout. Estamos aguardando um novo estudo com relação à troca de área do Concais (operadora do terminal de passageiros). A grande aposta é que se revitalize o Centro de Santos com a ida do terminal para lá. Para viabilizar a troca, talvez tenhamos que usar uma pequena parte do que estava destinado ao STS10, mas isso está em análise, tanto a troca da área quanto a remodelação do STS10.
Mas quando dá para colocar o edital do STS10 na praça?
Segundo semestre.
Como está o decreto de regulamentação do BR do Mar?
Ele está minutado, estamos fazendo algumas mudanças. Depois, vamos para a fase de validação interna.
Mas já está definido o lastro do afretamento a tempo (que tem menor custo, mantida a bandeira estrangeira)?
Estamos olhando, não gostaria de antecipar, porque pedi uma revisão.
Mesma coisa com o prazo para operações de contrato de longo prazo?
Sim. Pois é, qual é o tempo? Cinco anos, dois anos, dez anos?
Pode ter prazo específico para cada setor? Por exemplo, para o setor de óleo e gás, um prazo.
Uma das coisas que pedi foi para pensar na possibilidade de termos prazos diferentes para cargas diferentes.
Mas para qual lado o senhor pende mais? O Ministério de Paulo Guedes defendia uma posição mais liberal, que o prazo fosse menor, para que mais contratos se encaixassem na regra e com isso mais empresas pudessem usar o afretamento a tempo...
Eu sou mais conservador.
Pendendo mais a posição do antigo Ministério da Infraestrutura? Defendiam um prazo mais longo para que a flexibilização não interferisse no controle de frota à disposição do País.
Exato. E como a própria orientação do Ministério da Economia, agora Fazenda, é outra, hoje estamos com um pouco mais de liberdade.
E qual o prazo para publicar o decreto?
Vou colocar uma meta que é pessoal, que possamos até o final de abril ter isso fechado para validar junto ao governo.
Como o senhor avalia passar para as autoridades portuárias a responsabilidade sobre os arrendamentos dos terminais?
É algo interessante, vai depender de cada porto. Talvez comecemos a pensar em aumentar o número de portos com essa descentralização de competência. Grande oportunidade para preparar as estatais vai ser agora. Teremos seis empresas portuárias com diretores trocados. Nos próximos 30, 40 dias deveremos estar terminando o processo de troca.
Essa questão dos diretores nas Docas sempre foi muito importante porque servia para alocar aliados políticos. Partirão de um pressuposto técnico?
Essa tarefa está centralizada no ministro. Não temos tido participação nesse debate. Acredito que sim, terá que haver acomodações políticas, mas sempre resguardando a questão técnica. Isso o ministro tem muito claro. E acomodação política teve em todas as gestões, incluindo a passada. Só pegar o número de militares que estavam nas companhias. Cada um com seus aliados.
O novo CEO do Porto de Santos já está definido?
Acredito que sim, mas quem tem esse nome é o ministro Márcio França. É uma questão de estratégia tanto técnica quanto política.
Já tem posição sobre a cobrança da taxa SSE (suspensa por decisão do Tribunal de Contas da União)?
A pergunta que se faz é: o serviço existe ou não existe? Porque se ele existe, precisa ser remunerado. Eu entendo que ele existe e precisa ser remunerado. Como vai ser, se precisa ter price-cap, regulação ex-ante, ou depois... Volto a dizer que temos uma agência muito madura para tratar do tema.
Vocês já discutiram internamente sobre o túnel entre Santos e Guarujá? Tarcísio quer fazer como uma PPP por meio do governo de SP, mas o ministro já disse que quer tocar como obra pública federal...
A obra será feita, e com recursos da SPA (autoridade portuária de Santos).
Mas só com recursos da SPA?
A geração de caixa garante isso. Só para ter uma ideia, eles estão com R$ 1,8 bilhão de caixa e agora realizaram algo em torno de R$ 500, 600 milhões de lucro. O ministro Márcio determinou que o lucro, em vez de ser repassado em sua totalidade para o acionista, que é a União, que fosse feito o repasse mínimo, de 25%, sendo que o saldo permanecesse no caixa para atualizar os estudos do projeto do túnel.
Mas o capex é algo em torno de R$ 4 bilhões...
O Porto de Santos tem caixa com geração e temos licitações que vão render outorga. Se precisar de OGU (Orçamento Geral da União), nada impede que tenha. O compromisso do ministro é de que o túnel será feito.