Uma das tecnologias que podem ajudar o mundo a mudar de rumo e abandonar a “estrada para o inferno climático”, o combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) tem grande potencial para ser explorado no Brasil e criar um mercado lucrativo. A Boeing, uma das maiores fabricantes de aviões do mundo, por exemplo, tem repetido frequentemente que o Brasil poderia ter uma capacidade imensa na área, produzindo para consumo doméstico e para exportação. A demora para regulamentar esse novo mercado e a falta de incentivos para produzir o combustível, entretanto, podem fazer com que o País acabe perdendo a oportunidade, alertam especialistas.
O SAF é um biocombustível que pode ser produzido a partir de óleos vegetais (de cana-de-açúcar, milho ou palma, por exemplo), gorduras animais (como o sebo bovino) e até óleo de cozinha usado. Ele emite de 60% a 80% menos carbono do que o querosene de aviação (QAV) usado hoje e é tido como a principal ferramenta para as companhias aéreas atingirem a meta com a qual se comprometeram de zerar as emissões líquidas de carbono até 2050.
De acordo com a Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata), o SAF será responsável por 65% da redução de emissão de carbono do setor dentro desse prazo, enquanto novas tecnologias (como aeronaves elétricas e a hidrogênio) por 13%; melhorias em operação e infraestrutura por 3%; e captura de carbono por 19%. “O SAF não é uma bala de prata, mas, sem ele, pode esquecer qualquer meta (de corte de emissões) que a indústria estabeleceu. E o Brasil pode contribuir nessa área não só para seu mercado interno, como também exportando excedente”, diz Onofre Andrade, analista de estratégia em sustentabilidade da Boeing.
A grande aposta no Brasil no mercado de SAF surgiu a partir de um estudo realizado pela consultoria Agroicone e pela organização Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB) que aponta que o País teria capacidade de produzir mais combustível do que consome usando apenas cinco matérias-primas: resíduos da cana, resíduos de eucalipto, sebo bovino, gás liberado no refino de aço e óleo de cozinha usado. O Brasil hoje consome 7,5 bilhões de litros por ano de querosene de aviação. Com essas matérias-primas, poderia produzir 8,4 bilhões de litros – só os resíduos de cana seriam responsáveis por 77% desse total.
“O potencial que existe no Brasil é porque temos muita biomassa (material orgânico de origem vegetal ou animal que pode ser usado como fonte de energia). A Europa não tem biomassa. Além disso, nossa experiência com energia renovável, com etanol, é muito grande. A cadeia do renovável começa no agronegócio, somos fortes nesse segmento. Então, uma parte da cadeia já está desenvolvida”, diz a coordenadora do projeto de gestão da Rede Brasileira de Bioquerosene e Hidrocarbonetos Sustentáveis de Aviação (RBQAV), Amanda Gondim.
Empecilhos
Apesar do potencial, alguns empecilhos ainda travam o mercado brasileiro. O principal é a falta de uma regulamentação no País. Hoje, não existe uma lei que diga como o mercado vai funcionar: quais serão os impostos e as alíquotas que recairão sobre o produto, se ele será usado em todos os aeroportos brasileiros, se haverá mandatos prevendo a mistura do SAF ao combustível de aviação ou quais certificações serão necessárias para as fabricantes.
Por enquanto, há um projeto de lei em tramitação que determina, por exemplo, que o SAF seja misturado ao querosene de aviação em 2% a partir de março de 2027 e em 5% a partir de março de 2030. Mas, enquanto o texto não for aprovado no Congresso, falta segurança jurídica para os investidores aportarem aqui.
Para a pesquisadora Amanda Gondim, previsibilidade e uma política de incentivo à produção no longo prazo são essenciais. “Ninguém vai investir bilhões de dólares sem saber como vai ser o mercado daqui a cinco anos. Hoje, por exemplo, tem política de inclusão de biodiesel de 10% no diesel fóssil, mas era esperado que fosse de 15%.”
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O sócio e pesquisador da Agroicone Marcelo Moreira acrescenta que, além da regulamentação, investimentos em pesquisa e desenvolvimento podem alavancar esse mercado no Brasil. Outra possibilidade seria pensar em isenções tributárias. Nos Estados Unidos, país mais avançado em SAF, a opção foi reduzir os impostos se o combustível diminuir em pelo menos 50% a emissão de gases de efeito estufa quando comparado com o fóssil.
No Estado da Califórnia, uma medida extra tem dado ainda mais impulso ao SAF. Lá, há um mercado de crédito no qual empresas que produzem ou importam combustíveis mais poluentes ficam com um déficit que precisa ser compensado adquirindo crédito de companhias que produzem ou importam combustíveis menos poluentes. Já na Europa, a opção mais adotada tem sido os mandatos, que obrigam a mistura do SAF ao querosene de aviação.
Políticas como essas são necessárias porque o SAF é muito mais caro que o querosene de aviação. Ainda segundo cálculos da Agroicone, o preço de produção do SAF pode ser o dobro ou o triplo do combustível tradicional. A diferença exata entre os valores varia de acordo com a cotação do petróleo.
“Para o SAF ter viabilidade econômica, terá de haver uma remuneração de caráter ambiental. Hoje, o que está em discussão é fazer um cálculo de quantas toneladas de gás carbônico você evita ao usar o SAF”, diz Moreira. O pesquisador acrescenta que tornar o SAF mais barato não é só uma questão de ganhar escala, mas também de desenvolver novas tecnologias para produzi-lo.
A boa notícia, diz ele, é que tem sido feito muito trabalho para alcançar essa meta. “Nos Estados Unidos, só se fala em soluções para viabilizar o mercado. Está todo mundo procurando isso e trazendo inovações”, destaca Moreira.
Ainda que essas novas tecnologias sejam criadas e cheguem ao Brasil, o País poderá ter de superar mais um entrave para se tornar uma potência de SAF. A pesquisadora Amanda Gondim conta que, enquanto o Brasil tem 17 refinarias para processar os óleos, nos EUA são quase 140.
Marcelo Moreira, sócio da Agroicone
“Lá, eles estão transformando refinaria em biorrefinaria. Isso não faz sentido para a gente, porque deveríamos ter mais refinarias.” Segundo ela, são necessários quatro anos para desenvolver o projeto de uma refinaria. Para Moreira, no entanto, não seria preciso construir mais refinarias, apenas ajustar as existentes.
Na visão do gerente sênior de sustentabilidade da Iata nas Américas, Pedro de la Fuente, o papel do governo é fundamental para desenvolver o potencial do SAF no Brasil. “É preciso políticas que incentivem a produção, porque demanda existe”, diz ele.
As companhias aéreas, segundo Fuente, estão comprometidas a usar SAF, mas querem preços melhores. Hoje, além de caro, o produto é escasso. Em 2020, a produção foi de menos de 0,1% da demanda. O setor calcula que, nos próximos 30 anos, a oferta terá de aumentar em 8.000 vezes para atender a procura.
Desafio das fabricantes
Do lado das fabricantes de aviões, entretanto, também é preciso alguns avanços para que as metas sejam atingidas. As aeronaves, por exemplo, ainda não têm certificação para voar com 100% SAF. A Embraer, por exemplo, tem licença para que seus aviões operem com uma mistura de 50%.
De acordo com a Boeing, ainda deve levar cerca de três anos para que o setor saiba se os motores dos jatos terão a mesma produtividade usando apenas SAF. “Dois anos atrás, achávamos que levaria dez anos para termos essa resposta”, diz Andrade, da fabricante americana de aeronaves.
O vice-presidente de sustentabilidade da Embraer, Carlos Alberto Griner, destaca que, apesar de todos os desafios, o SAF é uma boa saída para o setor reduzir suas emissões, dado que deverá ser a principal solução por aproximadamente 50 anos - pelo menos até que novas tecnologias, como o avião a hidrogênio, saiam do papel.
“Não acreditamos que novas tecnologias estarão disponíveis em aviões grandes nos próximos 20 anos. E, por mais que alcancemos essas tecnologias, temos toda uma frota voando que vai operar por mais 30 anos. Essa transição vai levar quase meio século. Por isso, o investimento do País em SAF é válido”, diz Griner.