Desde a primeira versão do projeto de construção de um trem de alta velocidade (TAV) entre São Paulo e Rio de Janeiro, surgida em 2007, no segundo mandato do presidente Lula, a viabilidade da iniciativa é questionada no Brasil. Em parte, porque o País não tem experiência no assunto. Mas também porque o empreendimento envolve questões complexas de engenharia e de operação. “É impossível fazer um trem-bala no Brasil? Não. Mas a pergunta é: a que custo?”, questiona o sócio da consultoria Inter.B, Cláudio Frischtak.
Por causa da velocidade, o traçado da linha precisa ser reto ou com curvas menos acentuadas. Isso significa que, para transpor a Serra do Mar, por exemplo, seria necessária uma série de obras, como viadutos e túneis. Com as novas tecnologias, o problema seria resolvido, mas o custo para contornar todas as questões é alto.
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Outro fator é a questão ambiental. No projeto anterior – e também no atual –, o trajeto atravessa áreas sensíveis, a exemplo da Serra do Mar. De São Paulo ao Rio, o trem passaria por cerca de 30 municípios, em áreas com construções já existente, de proteção ambiental, condomínios de luxo e mananciais (no projeto anterior, o trem passaria por Santa Isabel, a 57 km de São Paulo, onde 82% do território é considerado área de manancial).
Isso exige um complexo e turbulento processo de negociação com prefeitos, fazendeiros e empresas para desapropriação de áreas. “O TAV já foi tentado há cerca de 12 anos e chegou-se a conclusão de que não era viável”, diz Frischtak.
Atualmente, afirma ele, existe apenas uma ideia, um conceito de projeto. “Isso é diferente de ter um projeto básico ou projeto executivo, que traz todos os detalhes da construção, dos obstáculos.” Um dos principais especialistas do setor de infraestrutura do País, o executivo destaca que seriam gastos entre R$ 1 bilhão e R$ 2 bilhões apenas para o projeto executivo.
Frischtak levanta outro ponto que torna o TAV ainda mais complexo: a localização das estações nas cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro. De acordo com a proposta, Pirituba, em São Paulo, e Santa Cruz, no Rio, seriam as duas pontas das capitais. “Não faz sentido isso. No mundo inteiro, os trens de alta velocidade saem ou chegam nos centros. O TAV vai competir com a ponte aérea, não com os ônibus.”
Ele afirma que há muitas pontas soltas. Ao acertar todas as arestas, o valor inicial de investimento pode subir ainda mais e inviabilizar o preço que seria cobrado da população. “O risco de um projeto de infraestrutura é sempre o passivo que pode cair no colo do contribuinte”, diz.