Há exatos dez anos, a Estação da Luz Participações (EDLP), do empresário Guilherme Quintella, debruçou-se sobre seu mais ambicioso projeto: desenhar a Ferrogrão, uma ferrovia que correria ao lado da BR-163 e escoaria a produção de grãos do Centro-Oeste brasileiro ao porto de Miritituba (PA). O racional: reduzir o trajeto pela metade, já que a carga não precisaria ser transportada até Santos e acabar com a poluição gerada por 1,3 milhão de viagens de caminhões por ano. Três governos, muitas discussões e lobbies de todos os lados depois, o projeto continua como... um projeto ainda no papel. A esperança desse trem finalmente começar a andar volta à pauta na quarta-feira, 31, quando o Supremo Tribunal Federal (STF) deve julgar a Ação de Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 6553, de 2021.
A ação contra a Ferrogrão foi impetrada pelo PSOL, com a alegação de que a regularização da faixa de domínio (a área ocupada oficialmente pela BR-163 dentro do Parque Nacional Jamanxim e que a Ferrogrão acompanhará) só poderia ter sido feita por meio de um projeto de lei. Em 2017, essa área foi determinada por uma medida provisória, depois convertida em lei pelo Congresso.
Do lado que alega inconstitucionalidade na ação estão os Kayapós e a Articulação dos Povos Indígenas do Brasil (Abip). Pelo legalidade da regularização da faixa de domínio, estão a Confederação Nacional da Agricultura (CNA) e o governo do Mato Grosso. Caso o STF conclua pela inconstitucionalidade, o projeto deverá ir ao Congresso - no qual deverá levar mais alguns anos para eventualmente se tornar lei.
“Nesses dez anos, o mundo construiu quase 35 mil quilômetros de ferrovias de alta velocidade, que custam 10 vezes o valor de uma tradicional, como a Ferrogrão”, diz Quintella. “Só não foram construídas mais ferrovias tradicionais porque elas já foram erguidas em todos os lugares nos quais é necessário o transporte de carga em larga escala.” Com 1.072 quilômetros de extensão, a Ferrogrão deveria ter sido inaugurada em 2021.
Projeto da Ferrogrão envolve grandes interesses
Grandes interesses movimentam esse cabo de guerra. Com a expectativa de encolher o preço do frete em R$ 60 a tonelada, tradings, produtores de grãos e empresários do agronegócio apoiaram a construção da Ferrogrão desde o início. Seria um ganho de R$ 6 bilhões anuais a essas empresas, que pagaram R$ 60 milhões pelo desenvolvimento do estudo de viabilidade com 4 mil páginas e 700 plantas de engenharia, feito pela EDLP.
Esse dinheiro seria ressarcido numa eventual licitação da ferrovia, que receberá R$ 23 bilhões em investimentos - e para a qual a expectativa é que não faltem concorrentes. Já grandes empresas de logística hoje contratadas pelo agronegócio para o transporte dos grãos tentam usar de todas as armas para impedir a chegada de um novo competidor ao mercado. Na mais recente, uma grande empresa de capital aberto da área ofereceu entrevistas com representantes dos povos indígenas - que não têm nenhuma correlação com seu negócio - para criticar os efeitos da Ferrogrão no meio ambiente.
No meio da disputa, não faltam estudos e porta-vozes que defendem ou atacam a Ferrogrão, com a mesma intensidade. Do lado dos defensores, foi levantada a hipótese de que a ferrovia só transportará grãos que não sejam provenientes de áreas de desmate, uma vez que o embarque é mais facilmente controlável, o que não acontece com caminhões. Também que a área a ser afetada no Parque Nacional Jamanxim, de 460 hectares, poderia ter ajudado a impedir o desmate de mais de 4 mil hectares da reserva, entre 2017 e 2022, por desestimular essa ocupação descontrolada da região. Ainda que o traçado da ferrovia passa a, no mínimo, 30 quilômetros de aldeias indígenas. A portaria interministerial 60 determina um corredor de pelo menos 10 quilômetros entre os trilhos e as populações nativas.
Já os que atacam a Ferrogrão dizem que o impacto socioambiental será grande e ela é um retrocesso em exploração ambiental. Para eles, a existência da ferrovia estimulará a ocupação ilegal das terras indígenas e a implantação do terminal de transbordo causará desmatamento e mais emissões de carbono - cujo impacto não teria incluído a redução na área indígena. Os povos naturais da região também não teriam sido ouvidos no processo e pedem compensações por danos.
Ao mesmo tempo em que acontece o julgamento, o governo tem mostrado que o projeto está longe de ser abandonado.
Ministro do Agricultura defendeu projeto da Ferrogrão
Esta semana, o ministro da Agricultura, Carlos Fávaro, disse ser favorável à Ferrogrão. “O Brasil não pode ficar refém de pouca logística ou de um modal só”, afirmou, no programa Roda Viva. “A integração entre os modais é assim no mundo inteiro e não há nada mais sustentável do que uma ferrovia.” Para ele, se houver poucas locomotivas substituindo viagens de 3 mil caminhões por dia, o impacto em emissões será grande. Favaro afirmou ainda que caso seja tecnicamente preciso fazer ajustes no licenciamento, eles serão feitos, “mas em hipótese alguma será tirada essa oportunidade de competitividade e de sustentabilidade do povo brasileiro.”