BRASÍLIA - O secretário nacional de Aviação Civil do Ministério de Portos e Aeroportos, Juliano Noman, afirmou em entrevista ao Estadão/Broadcast que o desenho do programa de passagens a R$ 200 é estudado com a Casa Civil e vai buscar famílias com “limitação de renda” e que hoje estão fora do mercado de aviação.
Segundo o secretário, não haverá nenhum subsídio direto do governo ou interferência na precificação feita pelas companhias. “É como organizar a oferta e a demanda. Muitas vezes, o passageiro não está acostumado a voar, não conhece bem o sistema e não consegue achar essa passagem”, disse.
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Na primeira entrevista após assumir o cargo, o secretário ainda falou de alternativas para o caso de a operadora Changi continuar operando o Galeão - o destino do aeroporto deve ser definido “no mais tardar” na primeira quinzena de maio. Ele também pediu que o Congresso discuta com mais profundidade o despacho gratuito de bagagem nos voos e estimou que, se mantido o veto à proibição da cobrança, o País poderá ter até o fim do ano “bons anúncios” de empresas low-cost.
Sobre o destino da Infraero, apontou que a estatal tende a se tornar um ator “relevante” na meta do governo Lula de criar um novo patamar para a aviação regional.
Confira os principais trechos da entrevista:
O programa anunciado de passagens a R$ 200 ainda causa dúvidas. As empresas aéreas trabalham suas receitas com a ociosidade que o ministro quer ocupar...
O que está por trás da ideia? Você já tem uma parcela significativa das passagens que já são vendidas nesse patamar, a R$ 200. Muitas vezes, o passageiro não está acostumado a voar, não conhece bem o sistema e não consegue achar essa passagem. Então, respeitando todas as questões de precificação, sem dar nenhum subsídio direto, foi pensado o seguinte: será que não conseguimos aproveitar a maior ociosidade da baixa temporada para incentivar que novas pessoas entrem no avião, a achar passagens baratas? Criando um sistema que facilita a empresa aérea a identificar esse público. E aí o governo pode ajudar com todos os bancos de dados e as informações que detém. É quase que, simplesmente, organizar a oferta e a demanda. Empresas vão continuar trabalhando no mercado normalmente. Mas, considerando a ociosidade, a baixa temporada, ela pode separar tarifas num preço para um público especificado. Se você não está acostumado a voar, você nunca voou, se seu CPF está a X tempo sem voar, você consegue acessar diretamente aquela passagem que a empresa já gostaria de vender naquele preço.
E vocês acham que dá para colocar isso de pé quando?
Nossa expectativa é no segundo semestre. Mas, obviamente, é uma expectativa, né?
Azul, Gol e Latam, de fato, já toparam?
Estamos estudando com elas. Tem desafios, obviamente. Voepass também estuda. Todas elas enxergaram um excelente potencial no programa, porque também têm interesse em novos passageiros. Estamos otimistas. Obviamente que temos conversado tudo isso com a Casa Civil, com o Palácio Planalto, para que o programa de fato esteja alinhado com os objetivos também do governo. Isso é um ponto muito relevante.
E aquela lista de aposentados, pensionistas, estudantes do Fies? Necessariamente, vai ser esse público?
Não, não está fechado. Inclusive, temos conversado com a Casa Civil nesse sentido. Um foco sempre são as famílias com limitação de renda e pessoas que não estão no setor aéreo. Essas são as duas grandes diretrizes do programa. E, a partir daí, à medida que a coisa vai funcionando, a gente pode ir agregando e sofisticando.
Qual é a decisão do governo sobre o Aeroporto do Galeão?
Precisamos olhar para os normativos e para a lei. A relicitação é um ato espontâneo, voluntário, irrevogável e irretratável. Foi decisão deles entrar com o pedido de devolução. Se, eventualmente, estão querendo mudar de ideia, o governo está disposto a reavaliar também. Não há interesse específico em retirar a concessionária ou manter. Há interesse que o aeroporto funcione bem. Qualquer coisa que esteja fora dos normativos e lei, não vamos fazer, nem Anac, nem governo. Temos analisado tudo o que é possível fazer. A Prefeitura do Rio pede muito para limitar o Santos Dumont. Então, estamos analisando como está a capacidade do terminal, se de fato está estourando ou não, o impacto disso. Há uma preferência das pessoas em pousarem no Santos Dumont. O governo federal nunca vai se furtar de estudar. Se é a (restrição) do Santos Dumont que vai salvar o Galeão? Se fosse só isso estaria mais fácil de resolver. O que é importante: governo estará sempre disposto a ouvir.
A concessionária do Galeão já pediu formalmente para desistir da relicitação?
Não pediu para desistir do processo, nem nada disso. Eu acho que o que ela sinalizou é que, em havendo uma solução para a equação financeira... Mas a equação financeira é uma solução que cabe muito mais a ela do que ao governo federal. Cabe ao ministério definir uma diretriz de política pública. Por exemplo, se eventualmente vai ter algo relacionado ou não ao Santos Dumont. Não vai ter bala de prata. Inclusive no Galeão andou se falando muito no reequilíbrio de longo prazo. Mas isso está decidido pela Anac em última instância, foi negado. É uma coisa (o futuro da concessão) que se resolve este mês, no mais tardar na primeira quinzena de maio.
Que saída teria para a concessionária do Galeão ficar no aeroporto?
Estamos vendo eventualmente algumas simulações do que uma mudança no ICMS [no querosene de aviação, que seria decidida pelo governo estadual] pode impactar no tráfego, por exemplo. E vemos uma recuperação relevante do Galeão. Ano passado, fechou com cerca de cinco milhões de passageiros, neste ano deve chegar em mais de oito milhões. E também foi aprovado no Congresso que, se tiver antecipação de outorga, acaba ganhando desconto, o que é relevante. A isso tudo se soma Santos Dumont batendo no limite da capacidade. Então, o crescimento no tráfego (no Rio) necessariamente vai acontecer por meio do Galeão. Há uma percepção errada de que o Santos Dumont canibalizou o Galeão. O Santos Dumont bateu 9,9 milhões de passageiros no ano passado. Em 2014, foram 9,7 milhões. Então está mais ou menos estável. Não foi o Santos Dumont que roubou passageiros do Galeão.
Vocês acham que pode não ser necessário restringir o Santos Dumont?
Temos que tomar muito cuidado em falar em diminuir. Tirar três, quatro milhões do Santos Dumont não significa passar imediatamente três, quatro milhões para o Galeão. Se você reduzir a oferta no Santos Dumont, você pode ter um impacto no preço, carioca pode até acabar pagando mais no preço da passagem. Não é um jogo de soma zero, e é um pouco isso que a gente tem tentado conversar. Temos certeza que queremos o melhor para o Terminal Rio, o melhor para os cariocas.
Santos Dumont ficar com a Infraero é uma possibilidade mesmo?
Sim, pelo menos nesse momento, é uma possibilidade.
Há risco de o Congresso analisar o veto à proibição de cobrança pelo despacho da bagagem em breve…
Temos conversado muito com os congressistas. É uma decisão que o Brasil precisa fazer enquanto nação. Precisamos ainda universalizar o serviço, e isso passa por uma oferta mais completa de serviços, inclusive com a entrada das empresas ultra low-cost (empresas de baixo custo). Aí eu acho que o Congresso deveria demandar um pouquinho mais de tempo e discutir a questão da bagagem com mais profundidade.
E como estão as perspectivas de entrada de low-cost no País, com esse cenário?
Perspectiva é muito boa. É óbvio que essa indefinição com relação à bagagem atrapalha muito. Mas acho que mesmo assim tem boas empresas low-cost estudando entrar no Brasil. Obviamente elas aguardam uma definição do cenário regulatório. Mas eu não tenho dúvida que a gente conseguiria até o fim do ano ter bons anúncios de empresas low-cost, se o veto for mantido.
Qual será o futuro da Infraero?
Acho que a Infraero tem um papel relevante ainda a desempenhar. No passado, foi tomada a decisão de transferir os pequenos aeroportos para os Estados e municípios, mas nem sempre eles têm estrutura e condição de gerir. Tem casos que esses entes acabam contratando a própria Infraero. Estamos num momento de falar da universalização do acesso ao serviço. A aviação civil é muito popular no Brasil, mas ela ainda não é universal. É uma demanda do presidente Lula universalizar o acesso. Precisamos olhar para os aeroportos regionais. Se não tiver quem cuide da gestão, do dia a dia, os investimentos se depreciam. A Infraero pode acabar sendo um player relevante na universalização do acesso ao serviço, no desenvolvimento dos aeroportos regionais.
O ministro tem falado de 99 aeroportos regionais aptos a serem qualificados...
A grande maioria deles já existe. Alguns precisam de uma reforma muito grande. Tem um pouco de cada coisa. Mas o trabalho é para que as distâncias entre as pessoas e os aeroportos se reduzam. Queremos chegar ao fim desses 99 com pessoas estando a uma média de duas horas e meia do aeroporto (com alguma exceção). Agora, estamos depurando o dado. Ver qual melhor forma de ajudar, se é colocando a Infraero, se é só passando recursos.
Com o orçamento que vocês têm neste ano, qual é a meta para os aeroportos regionais em 2023?
Estamos com a meta de 28 daqui para frente. Nem todas as obras acabam neste ano, mas já encaminha 28 neste ano. Em alguns casos, a Infraero já está tocando a obra. Ela está pronta e tem expertise para assumir a operação. E aí para isso a gente está estudando uma forma de contratar a Infraero, como se fosse um contrato de gestão. Atualmente o governo atribuiu um aeroporto à Infraero por meio de portaria. Mas, com contrato, se consegue estabelecer uma série de parâmetros. Até quando você vai pagar, o nível de serviço, as obrigações de cada lado. Consigo inclusive combinar uma remuneração e a Infraero vai ter uma receita de prestação de serviço. Estamos estudando junto à Casa Civil uma maneira de contratar a Infraero.
O ministro França chegou ao cargo falando sobre rever as concessões de aeroportos, em especial as que não tinham sido assinadas. Aí teve carta de um gerente da Infraero que gerou polêmica dizendo que as concessões seriam suspensas. Agora, enfim, houve assinatura da sétima rodada. Na sua avaliação, essa licitação é capaz de encerrar a preocupação do mercado?
Quando o governo está chegando e não conhece os processos, é, até certo ponto, natural querer analisar. Mas temos dois sinais importantes: o avanço da relicitação do Aeroporto São Gonçalo do Amarante e a assinatura da sétima rodada, mostrando uma política consolidada, iniciada ainda nos anos Lula. No caso da sétima rodada em especial, tem uma questão que não está diretamente relacionada ao setor aéreo, mas que afetou as discussões, que foi o uso dos precatórios para pagar outorga. Mas, mesmo com todas as questões, o governo decidiu assinar. É uma prova contundente de que o governo apoia e acredita no acerto dessas políticas.
Eles assinaram, mas o pagamento por precatório ainda será definido se será aceito, certo?
Uma parte do pagamento foi acertada em precatório e outra em dinheiro. AGU está analisando os precatórios. Envolve uma política do governo federal como um todo. Tem que analisar o precatório, se o título é bom, se encaixa com os procedimentos que a AGU está imaginando. Pode ser que alguns títulos sejam aceitos, outros não.
Se a AGU falar que parte não é aceitável, há um risco em relação à concretização desses contratos? As empresas já se comprometeram a pagar de outras formas, se isso ocorrer?
Sim. Há um compromisso de pagar de outra forma, complementam em espécie. Isso não compromete o contrato. O governo federal não corre nenhum risco nesse sentido.