A China se tornou líder mundial em veículos elétricos (VEs) ao inundar as empresas com dinheiro público. Essa é uma acusação cada vez mais ouvida nos EUA e na Europa, e um bordão central na escalada da guerra comercial entre os países.
Se fosse tão simples assim, a China teria campeões em todos os setores, de aeronaves a semicondutores. A ascensão dos fabricantes de veículos elétricos da China, que estão rapidamente conquistando o mundo apesar dos esforços dos políticos ocidentais para bloqueá-los, traz lições para outros países sobre como a política industrial pode ser bem-sucedida.
Embora Pequim tenha investido muito dinheiro após identificar os VEs como cruciais para o meio ambiente e a economia, em grande parte foi uma empresa estrangeira que deu o pontapé inicial no setor doméstico — um argumento contra o protecionismo que a China insiste em impor em muitos outros setores.
Apesar de o ex-ministro do governo Wan Gang ter pressionado o país desde o início para superar o domínio das marcas estrangeiras investindo em carros elétricos, quando a Tesla começou a fabricar localmente na China, em 2019, isso provocou um entusiasmo genuíno entre os consumidores e alimentou a construção de toda uma cadeia de suprimentos de veículos elétricos.
A inovação tornou-se o grito de alerta e surgiram dezenas de fabricantes de VEs, cada um tentando superar o outro em termos de design, software e outros recursos de alta tecnologia. Muitos caíram no esquecimento, deixando os sobreviventes mais enxutos e mais famintos. Em 2024, o mercado de veículos elétricos da China se caracterizará por guerras de preços e intensa concorrência.
As políticas empregadas pelos líderes chineses estão agora sendo imitadas pelos governos ocidentais, que estão tentando tornar seus próprios fabricantes de veículos elétricos mais competitivos, inclusive com subsídios. No entanto, está claro que a disposição de Pequim de permitir que as empresas fracassem e, ao mesmo tempo, impulsionar o setor geral de veículos de nova energia é o que fez a diferença. Em contraste, seu compromisso de décadas com a fabricação de aeronaves domésticas para enfrentar a Boeing e a Airbus não permitiu que a Commercial Aircraft Corp of China fizesse muitas incursões viáveis nesse duopólio global.
Nos veículos elétricos, a China não procurou “criar campeões nacionais específicos”, disse Gerard DiPippo, analista sênior de geoeconomia da Bloomberg Economics. “Ela queria vencedores, mas não queria escolhê-los. Foi mais uma abordagem do tipo ‘deixe cem fabricantes de veículos elétricos florescerem’.”
Essa estratégia fez com que montadoras como a BYD oferecessem hatchbacks (modeles compactos e com design simples) elétricos com telas sensíveis ao toque giratórias a partir de apenas 73.800 yuans (US$ 10.200). A série L da Li Auto chegou ao topo das paradas de SUVs elétricos graças ao seu interior espaçoso e ao entretenimento de alto nível no carro. Enquanto a Apple desistiu de seu projeto de VE, o fundador da Xiaomi, Lei Jun, tem fãs fazendo fila para comprar o recém-lançado SU7 EV da fabricante de smartphones.
Algumas dessas montadoras podem até mesmo ter a chance de se tornar a próxima Toyota — a BYD, que produziu mais de 3 milhões de carros no ano passado, ultrapassou a Tesla no quarto trimestre como a maior vendedora de VEs do mundo — e a economia da China está sendo impulsionada ao mesmo tempo.
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A inovação em veículos elétricos também se espalhou pelas áreas adjacentes, incluindo baterias e otimização da cadeia de suprimentos.
O governo excluiu os fabricantes estrangeiros de baterias do mercado por um tempo, quando o setor ainda estava em desenvolvimento, criando uma lista de empresas aprovadas que poderiam fornecer aos fabricantes locais de VEs. Mas a lista foi abolida em 2019 e, nos primeiros quatro meses de 2024, a BYD e a Contemporary Amperex Technology, ou CATL, tiveram uma participação combinada no mercado global de baterias para VEs de 53,1%, segundo a SNE Research, sediada em Seul.
Em uma recente entrevista à imprensa, um funcionário do Ministério do Comércio se gabou de que as montadoras de carros elétricos no delta do rio Yangtze, perto de Xangai, podem obter todas as peças de que precisam em um período de quatro horas.
Com o governo da China tendo dado um tempo no crescimento impulsionado pelo setor imobiliário e pela infraestrutura, o setor de veículos elétricos está cumprindo o prometido. Ele está no caminho certo para contribuir com 2,7% do PIB (Produto Interno Bruto) até 2026, segundo estimativas da Bloomberg Economics. Isso é nove vezes mais do que em 2020, embora ainda não seja suficiente para preencher a lacuna deixada pelo estouro da bolha imobiliária da China.
No longo prazo, as montadoras poderiam contribuir ainda mais, mas há obstáculos para seu avanço global. As tarifas de 100% impostas pelos Estados Unidos efetivamente as excluíram desse mercado, e a União Europeia anunciou este mês planos que elevam as tarifas a até 48%. Ambas as partes citaram o apoio financeiro de Pequim ao setor e o excesso de capacidade que ele incentivou.
No entanto, seria um erro os formuladores de políticas ocidentais concluírem que os subsídios são uma solução mágica, disse Yale Zhang, diretor administrativo da consultoria AutoForesight, sediada em Xangai.
Os subsídios por si só “nunca criam um setor saudável”, disse ele. “O motivo do sucesso da China é mais orientado pelo produto e pela demanda.” Depois que os EUA lideraram o caminho com a Tesla, “a China correu mais rápido e os europeus diminuíram o ritmo”, disse ele.
A velocidade pode cobrar seu preço. As marcas chinesas estão sob constante pressão para se atualizarem e fazerem upgrades, às vezes a cada 18 ou 24 meses — uma taxa impensável em outros lugares. Na Europa, pode ser mais ou menos a cada quatro ou cinco anos. O ritmo frenético pode deixar os funcionários exaustos.
‘Contraste gritante’
A necessidade da China de reduzir a poluição pesada nas cidades desempenhou um papel crucial em sua política de veículos elétricos. Subsídios generosos foram concedidos aos compradores para incentivá-los a mudar para carros elétricos, criando um ciclo liderado pela demanda em vez de um excesso de oferta.
“O governo entrou em cena em um momento em que o setor de veículos elétricos ainda era bastante jovem, portanto, não havia muita concorrência”, disse Ilaria Mazzocco, membro sênior do Center for Strategic and International Studies. “Mas ele estava maduro o suficiente para poder progredir muito rapidamente.”
Isso é um “contraste gritante” com os EUA, que preferiram deixar que as forças do mercado determinassem se os VEs se tornariam uma alternativa viável, de acordo com Paul Triolo, ex-funcionário do governo dos EUA especializado em política tecnológica e da China no Albright Stonebridge Group.
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A China conseguiu criar “um ar de inevitabilidade” em torno da adoção de veículos elétricos, disse ele. “A abordagem de Pequim foi fornecer subsídios contínuos, incentivar os participantes do setor privado a entrar na competição e, em seguida, retirar gradualmente o apoio à medida que os participantes mais inovadores e capazes do setor privado saíam da briga.”
A ajuda da China foi desde o investimento em infraestrutura de recarga, mesmo quando o número de VEs nas estradas era minúsculo, até a introdução de políticas preferenciais de placas de veículos.
A maior economia da Ásia também se tornou especialmente forte em baterias, a principal razão pela qual suas empresas de veículos elétricos têm uma vantagem de custo sobre os rivais, disse Herbert Crowther, analista do Eurasia Group.
“As empresas chinesas de baterias estão atingindo níveis de preços que surpreendem até mesmo os maiores concorrentes estrangeiros e que podem mudar completamente a economia tradicional dos custos de insumos para veículos elétricos”, disse ele.
Esse sucesso decorre de programas para garantir o fornecimento das matérias-primas necessárias para as células de veículos elétricos, uma área em que “a política chinesa também é eficaz e onde a política industrial ocidental provavelmente continuará a ter dificuldades”.
A China poderá dar saltos futuros em diversas áreas, desde IA até energia renovável ou produtos biofarmacêuticos. Em última análise, caberá aos cientistas e empreendedores do país — e não às autoridades — fazer as coisas acontecerem.
Os vencedores serão os “governos que criarem um ambiente para a inovação”, disse Scott Kennedy, especialista em China do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais. Isso permitirá que “o potencial de avanços das empresas acabe encontrando um lugar no mercado”.
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