NASSAU - O plano de recuperação anunciado nesta segunda-feira, 28, pela Azul foi uma estratégia que permitirá redução nos juros e nas despesas e uma melhora no fluxo de caixa da companhia. A avaliação foi feita pelo CEO da Azul, John Rodgerson, em entrevista exclusiva ao Estadão/Broadcast, nas Bahamas, onde o executivo participa de evento da Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). “Muitos achavam que era teimosia não fazer o Chapter 11 (medida jurídica dos Estados Unidos equivale a recuperação judicial). Mas seria uma via que inviabilizaria diálogos com parceiros necessários para mantermos investimentos”, afirmou o executivo.
O CEO afirma que os acordos com credores já possibilitam alcançar a redução de US$ 100 milhões (equivalentes a R$ 570,8 milhões, ao câmbio do fechamento desta segunda-feira, 28) anuais em dívidas, o que permitirá resultados positivos para converter a dívida em equity (participação acionária). “O plano mostra o apoio que temos dos nossos credores e parceiros. Muita gente achava que era impossível fazer o que nós fizemos”, diz Rodgerson. Segundo o CEO, os diálogos com empresas como Airbus e AerCap foram guiados pela apresentação de dois caminhos possíveis, tendo prevalecido o que demanda desses credores a confiança na recuperação.
O executivo estima que, nos próximos meses, já serão apresentados resultados, mostrando que a meta para iniciar a conversão da dívida foi alcançada.
Sobre os diálogos com a Gol, Rodgerson diz que o plano de reestruturação só fortalece a Azul e ajuda a dar um passo necessário no caso de optarem pela fusão entre as duas empresas.
Confira os principais trechos da entrevista:
Buscar os acordos foi um caminho diferente do seguido pelas outras companhias. A recuperação judicial seria mais fácil?
Muitos achavam que era teimosia não fazer o Chapter 11 (a recuperação judicial). Mas seria uma via que inviabilizaria diálogos com parceiros necessários para mantermos investimentos. No Chapter 11, você pode apertar um botão. Mas é muito dinheiro saindo da empresa. Um dinheiro que não vai para o seu parceiro, vai para advogados, custos judiciais. Não temos outros problemas que normalmente levam as empresas para recuperação judicial. Temos a demanda de captar dinheiro e tirar dívida do balancete. O plano mostra o apoio que nós temos dos nossos credores, mostra o apoio que nós temos dos nossos parceiros. Tínhamos duas ofertas. O que eu fiz? Levei para os parceiros e perguntei qual a melhor, porque estamos juntos nessa jornada. A estratégia que alcançamos permite novas reduções nos juros e despesas. Me perguntam hoje se é possível melhorar nosso fluxo de caixa em US$ 100 milhões ao ano. Considerando que somos uma empresa de US$ 22 bilhões em receita e temos 185 aeronaves (serão 200 no próximo ano), basta reduzir US$ 500 mil por aeronave para alcançar essa meta, antes mesmo de negociar com fornecedores como Embraer, GE, Pratt & Whitney, Raízen e RBP. Demos a oportunidade para converter a dívida em equity, o que vai ser muito bem para todo mundo. Se eu optasse pela recuperação judicial, eles teriam grandes prejuízos. No caso da Embraer, por exemplo, haveria risco de aeronaves sem comprador. Portanto, essa estratégia beneficia a todos.
Quais foram as garantias de crescimento que vocês argumentaram para esses acordos?
Primeiro, tenho novas aeronaves chegando, o que demonstra nosso potencial de crescimento. Contratamos um avaliador independente para validar que nossos números são sólidos e que podemos reduzir despesas e melhorar o fluxo de caixa em US$ 100 milhões ao ano. Hoje anunciei o plano, e nos próximos meses voltarei com os resultados, mostrando que alcançamos essa meta para iniciar a conversão da dívida.
O plano de reestruturação colabora em alguma medida com os diálogos sobre a fusão com a Gol?
O plano é exclusivamente da Azul, e estamos bem sozinhos. Mas isso não significa que descartamos uma possível fusão. O plano de reestruturação nos fortalece e ajuda a dar um passo necessário caso optemos pela fusão. Vou me reunir com eles esta semana e, sim, o plano contribui para essas discussões, tornando-nos mais fortes. Mas temos de lembrar de que a Gol está em processo de Chapter 11, que segue um rito específico. Recentemente, o processo foi prorrogado por seis meses, devido a mudanças no plano de negócios da Gol, impactado pelo câmbio, Porto Alegre (que teve o aeroporto fechado em razão das enchentes no Sul) e problemas com motores globais.
Outra demanda elencada pela Azul era sobre o crédito que o governo dará via Fnac. Há sinalizações de que a liberação ficará para o ano que vem. Isso é negativo?
O importante é que o governo está apoiando o setor, e essa posição veio de lideranças como Silvinho, Mercadante, Rui Costa e Haddad. Silvinho mencionou que o crédito sairá no primeiro trimestre, enquanto Mercadante indicou que pode ocorrer ainda este ano. Estive com Haddad, e há possibilidade de liberação até o fim do ano. Mas, como já captei recursos de outras fontes, não é essencial que entre este ano. Continuamos trabalhando semanalmente com a Fazenda, BNDES e Ministério dos Portos e Aeroportos para estruturar algo ainda em 2024, embora possa ficar para 2025. Há muitas aeronaves paradas no Brasil, o que afeta negativamente o setor. Somente a Azul tem cerca de 20 aviões parados, e, somando Azul, Gol e Latam, são cerca de 50 aeronaves, equivalente ao tamanho de uma Avianca no Brasil. Isso impacta o preço das passagens, porque a oferta reduzida pressiona os valores. Creio que seja viável reativar dez aeronaves, o que também é interesse do governo, porque eles desejam mais cidades servidas e maior oferta no mercado. Os recursos do Fnac vão apoiar essa expansão. Nossa indústria é uma das únicas que ainda não conta com uma linha de crédito governamental, enquanto outros setores já têm esse suporte. Caso esses recursos já estivessem disponíveis, tanto a Azul quanto a Latam poderiam captar, enquanto a Gol, devido ao Chapter 11, não. No entanto, quando a Gol sair da recuperação judicial, ela também poderá acessar esses fundos.
Ainda é preciso definir a garantia que será apresentada ao BNDES para acessar os recursos do Fnac. Qual a posição da Azul sobre o uso de slots?
O uso de slots pode ser uma opção, especialmente em Congonhas e Santos Dumont, onde eles têm alto valor. Porém, não podemos ser prejudicados por operarmos em outras cidades do País. A Azul atende 160 cidades, sendo a única operadora em 100 delas - porque as demais companhias optaram por não entrar. Por isso, é essencial que o valor das garantias seja igual para todos.
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Outra prioridade das aéreas é o custo do combustível de aviação (QAV). Há alguma perspectiva de alcançar redução?
Já está marcada uma reunião entre os presidentes das aéreas e da Petrobras para o início de dezembro. Falei com o presidente Lula sobre como o Brasil, apesar de ter petróleo e refinarias, ainda importa 10% do QAV, o que eleva os preços. Durante a pandemia, mesmo podendo ser 100% autossuficiente, continuamos importando para cobrar um valor maior. Embora o Brasil tenha reduzido a importação de 40% para 10% em dez anos, o cálculo ainda prejudica, porque cobra-se preço de importação sobre 100%. Se em vez de produzir 90%, produzisse 120%, eles iam ter que vender para quem? Para Chile, Colômbia. E assim poderiam adotar política de preços de exportação e não mais de importação. O combustível caro, o acesso restrito ao crédito e a judicialização são o câncer desse setor. O governo já está atuando na questão do crédito, e estamos avançando no tema da judicialização. Agora, reduzir o custo do combustível pode impulsionar o Brasil a outro nível de desenvolvimento: mais pousadas, mais empregos e turismo, especialmente no Nordeste, e maior atividade econômica. No curto prazo, enquanto os 10% ainda dependem de importação, os 90% que produzimos poderiam já ser ajustados para um cálculo mais justo.
O repórter viaja a convite da Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta)