Bloomberg - Se você está planejando comprar um carro elétrico em 2024, é bom comparar o preço, a autonomia e a velocidade de carregamento dos modelos. Mas também deve perguntar se o carro é capaz de abastecer sua casa em caso de emergência. Um número crescente de veículos elétricos que estão chegando ao mercado pode aproveitar a considerável energia armazenada em suas baterias para manter as luzes acesas durante um apagão e reduzir sua conta quando as tarifas aumentam.
Essa capacidade de “carregamento bidirecional” também promete transformar os veículos elétricos em uma fonte significativa de energia para as concessionárias que lutam para equilibrar a produção de energia renovável e as interrupções de energia causadas pelo clima. À medida que as vendas de veículos elétricos aumentam, as concessionárias podem agregar as baterias em usinas virtuais para evitar o acionamento de usinas de combustível fóssil quando houver picos de demanda.
Os 2,1 milhões de veículos elétricos que circulam atualmente nos Estados Unidos possuem um armazenamento de bateria estimado em 126 gigawatts-hora, de acordo com um artigo publicado em setembro pela Sepa (Smart Electric Power Alliance), uma organização sem fins lucrativos. Isso equivale a cinco vezes a quantidade de armazenamento de bateria atualmente conectada à rede.
“A necessidade de energia de reserva e resiliência está se tornando mais evidente e central à medida que vemos mais desses eventos climáticos extremos e interrupções na rede em diferentes áreas dos EUA”, diz Garrett Fitzgerald, diretor sênior da SEPA. A Califórnia, por exemplo, é rotineiramente afetada por apagões causados por incêndios florestais e ondas de calor. Um quarto das vendas de carros novos no Estado agora é elétrico, e os veículos elétricos representam mais de 40% das vendas em algumas regiões da Bay Area.
Quando a Ford Motor lançou sua picape elétrica F-150 Lightning em 2022, a montadora elogiou a bateria de 131 quilowatts-hora, que pode abastecer uma residência por dias com a instalação de um carregador bidirecional e um sistema de gerenciamento de energia residencial. Uma bateria doméstica Tesla Powerwall, por outro lado, gera 13,5 kWh.
“São basicamente 10 unidades estacionárias de armazenamento de bateria em um caminhão”, diz Ryan O’Gorman, líder de estratégia de negócios de serviços de energia da Ford. À medida que mais pessoas trabalham em casa, o carregamento bidirecional também permite que os proprietários de veículos capitalizem um ativo caro que, de outra forma, ficaria ocioso em sua garagem, acrescenta ele.
O Ioniq 5, da Hyundai, e o EV6, da Kia, também contam com baterias bidirecionais, assim como o EV 9, o futuro SUV da Kia. A General Motors anunciou recentemente que sua nova linha de veículos elétricos Ultium será bidirecional. O Nissan Leaf é bidirecional e a Rivian afirmou que seus caminhões e SUVs são equipados para carregamento bidirecional.
O elefante na garagem é a Tesla. A empresa, que vende 61% dos veículos elétricos nos EUA, já havia evitado o carregamento bidirecional. Mas, em seu evento do Dia do Investidor, em março, o executivo da Tesla Drew Baglino disse que esperava que os carros da empresa fossem habilitados para carregamento bidirecional dentro de dois anos. “Encontramos maneiras de trazer a bidirecionalidade e, ao mesmo tempo, reduzir o custo da eletrônica de potência no veículo”, disse Baglino.
Elon Musk, no entanto, ainda parecia um pouco duvidoso. “Não acho que muitas pessoas usarão o carregamento bidirecional, a menos que você tenha um Powerwall (sistema de armazenamento de energia), porque se você desligar o carro da tomada, sua casa ficará às escuras”, disse ele na reunião com investidores. Musk admitiu que há “algum valor como fonte de energia suplementar no futuro”.
A compra de um carro com capacidade bidirecional, porém, é apenas o primeiro passo para transformar seu veículo em uma usina de energia em movimento. Existem variedades de carregamento bidirecional e os custos e benefícios são diferentes.
Veículo para carga (V2L)
O V2L permite que você alimente aparelhos e dispositivos conectando-os a tomadas no veículo - por exemplo, uma cafeteira em um acampamento ou dispositivos eletrônicos durante um apagão em casa. O F-150 Lightning de alcance estendido, por exemplo, é um filtro de linha móvel, oferecendo uma tomada de 240 volts na caçamba da caminhonete, além de quatro tomadas de 120 volts, duas tomadas de 120 volts na cabine e outras quatro no porta-malas dianteiro.
Você não precisa de equipamento extra para V2L, exceto, talvez, cabos de extensão.
Veículo para casa (V2H)
Quando os engenheiros da Kia começaram a projetar o EV6, em 2016, eles estavam de olho na eventual integração do carro à residência e, depois, à própria rede elétrica, de acordo com Steve Kosowski, gerente de planejamento e estratégia de longo prazo da Kia America.
“Eles perceberam que os requisitos de armazenamento de energia seriam enormes, à medida que as redes em todo o mundo começassem a mudar para uma energia cada vez mais sustentável”, diz. “A energia eólica e a energia solar realmente andam de mãos dadas com o armazenamento, e o veículo que fica na sua garagem seria uma parte muito importante disso.”
A primeira etapa é conectar o carro ao sistema elétrico de uma casa para que, quando a rede for desligada, o veículo comece automaticamente a fornecer energia de reserva. Isso requer a instalação de um carregador bidirecional, além de hardware e software para gerenciar os fluxos de energia. Se você tiver um painel solar no telhado e uma bateria doméstica, um sistema de integração doméstica pode garantir que o carro e a bateria sejam carregados com energia solar durante o dia. À noite ou em outros momentos em que as tarifas de serviços públicos aumentam, o carro e a bateria podem fornecer qualquer eletricidade solar armazenada para a residência.
“A maioria dos elétrons gerados no passado era usada no momento em que era gerada, como quando você liga um interruptor de luz”, acrescenta O’Gorman, da Ford. “Agora, com os veículos elétricos e o armazenamento, você tem a capacidade de pegar esse elétron, retê-lo por um tempo e usá-lo quando ele for mais valioso.”
Mas atenção: atualmente, você pagará um preço alto para habilitar o V2H. Um carregador e um sistema de integração residencial para o Ford F-150 Lightning, por exemplo, custam cerca de US$ 11 mil quando instalados pela Sunrun, parceira preferencial da Ford, de acordo com a Sepa. A instalação de um carregador convencional custa cerca de US$ 2 mil.
A Kia está trabalhando com a empresa espanhola Wallbox Chargers para desenvolver um carregador bidirecional que espera estar disponível em 2025. Em junho, a GM anunciou um futuro conjunto de produtos de integração doméstica, incluindo o “Ultium Home Energy System”, que vem com um carregador, um sistema de gerenciamento de energia e uma bateria estacionária. O preço não foi anunciado e a GM não respondeu aos pedidos de entrevista.
Veículo para tudo (V2X)
Algumas empresas de serviços públicos dos EUA lançaram projetos-piloto para testar como os veículos elétricos podem ser incorporados às redes de energia. Na Califórnia, a Pacific Gas & Electric Co. pretende inscrever mil proprietários de veículos elétricos em uma iniciativa V2X de dois anos. A primeira fase está em andamento com proprietários de F-150 Lightnings, para que a PG&E possa avaliar a utilidade dos veículos na alimentação de residências e como fonte de energia de reserva.
Os participantes do teste com o F-150 Lightning devem instalar um carregador bidirecional e o sistema de integração residencial da Sunrun em suas residências. Eles recebem US$ 2,5 mil para ajudar a custear esses custos, além de até US$ 2.175 em incentivos adicionais. Os proprietários de outros veículos elétricos bidirecionais serão elegíveis assim que a PG&E verificar os carros e outros sistemas de carregamento e gerenciamento de energia.
A PG&E espera começar a conectar os veículos elétricos à rede em 2024, o que exigirá a instalação de equipamentos adicionais de serviços públicos. “Queremos entender melhor como os veículos elétricos podem apoiar a rede e integrar melhor as energias renováveis”, diz Lydia Krefta, diretora de transporte de energia limpa da PG&E.
Atualmente, a concessionária está elaborando uma estrutura de tarifas para compensar os clientes comerciais que enviam eletricidade para a rede a partir de suas frotas.
Com a expectativa de que dezenas de milhões de carros elétricos entrem em circulação nos próximos anos, a demanda de eletricidade deverá dobrar, diz Krefta. Um dos objetivos do projeto piloto é coletar dados sobre como o aproveitamento de uma usina virtual de baterias de VEs pode minimizar a necessidade de construir infraestrutura adicional para carregar esses veículos. A empresa de serviços públicos, em particular, quer evitar a construção de usinas de gás de alto custo, que entram em operação somente quando a demanda aumenta.
Krefta observa que já há um número suficiente de veículos elétricos em circulação no território de serviço da PG&E para manter os 430 mil habitantes da cidade de Oakland alimentados por três dias. “Acreditamos que poderíamos aumentar esse número para abastecer Oakland por 25 dias” até 2030, diz ela. “Podemos aproveitar a flexibilidade que temos com as baterias de veículos elétricos para descarbonizar a rede com o menor custo possível.”