Os clientes asiáticos são peça-chave para a GE Celma conseguir atingir a sua meta de elevar em 50% sua receita até 2020. As projeções de fabricantes como Boeing, Airbus e Embraer são unânimes ao apontar que a Ásia receberá a maior parte dos aviões entregues nos próximos 20 anos no mundo. A GE Celma quer participar desse movimento nas duas frentes – montando motores no Brasil para equipar aviões que serão vendidos às empresas asiáticas e, depois, trazendo os produtos de volta à serra fluminense para fazer a revisão periódica.
Só neste ano, a GE Celma pretende revisar 400 turbinas, 11% a mais que em 2014, superando a marca de uma por dia, e montar 55 unidades. Se cumprir a meta, deve fechar o ano com faturamento de US$ 1,5 bilhão. O dólar valorizado deve ajudar a empresa, que exporta 95% dos seus serviços. Em visita à fábrica, o Estado encontrou motores para revisão de empresas aéreas como Air India, Saudi Arabian e americana Atlas Air.
GE Celma revisa turbinas para o mundo todo em Petrópolis
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▲O grande trunfo da companhia para atrair clientes do mundo todo na área de revisão é mesmo a velocidade. As empresas aéreas precisam mandar um motor para revisão, em média, a cada quatro ou cinco anos de uso. “Agilidade é fundamental. Avião parado é receita perdida”, diz o presidente da GE Celma, Julio Talon. A retirada na porta do cliente também é essencial para conquistar as companhias aéreas estrangeiras. “Elas têm uma percepção de que é complicado exportar e importar para o Brasil. Por isso fazemos toda a logística de entrega e o desembaraço aduaneiro.”
A agilidade da GE Celma para revisar turbinas de avião é possível graças a um sistema operacional criado por seu antigo dono: o governo brasileiro. A empresa viveu sob o comando estatal por 26 anos, quando desenvolveu um esquema de operação vertical, capaz de reparar a maioria das peças dentro de casa. “Era difícil importar no Brasil e a palavra de ordem era soberania nacional. A verticalização da GE Celma é um resquício disso”, conta Talon, que entrou na empresa como estagiário em 1986.
O modelo verticalizado não é padrão na GE Aviation, nem na indústria. As outras oficinas da multinacional americana ajustam boa parte das peças das turbinas revisadas em empresas terceirizadas. Na prática, o vaivém da oficina para os fornecedores atrasa o processo e reduz a competitividade.
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GE Celma, de Petrópolis, é unidade mais rápida da multinacional americana GE Aviation e revisa cerca de 400 turbinas por ano para empresas aéreas do mundo todo
História. Antes da GE, a Celma teve outros quatro donos. A empresa, originalmente chamada de Companhia Eletromecânica Celma, nasceu em 1951 como fabricante de pequenos eletrodomésticos, especialmente ventiladores. Em 1957, começou a revisar turbinas de avião e foi comprada pela companhia aérea Panair. Com a falência da Panair em 1965, a oficina quase fechou, mas foi estatizada para salvar os empregos. Ficou sob a gestão do antigo Ministério da Aeronáutica até novembro de 1991, quando foi a segunda companhia privatizada pelo governo Collor, depois da Usiminas.
Um consórcio formado por bancos, pela Andrade Gutierrez e pela americana GE, administrou a empresa até 1996, quando a GE comprou 100% da companhia e mudou seu nome para GE Celma.
Custos. Mesmo considerada um case de competitividade no grupo, a GE Celma não está imune ao custo Brasil. Só neste ano a conta de luz da fábrica aumentou 50% após os reajustes feitos no Rio. “É difícil explicar esse tipo de coisa para a matriz”, diz Talon. Segundo ele, a energia representa 2% do custo total da fábrica – o maior conta é a folha de pagamento, que consome metade das despesas.
O serviço de revisão de turbinas é essencialmente manual e depende de mão de obra qualificada. Um mecânico aeronáutico leva cerca de quatro anos para ser formado e precisa de registro na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para exercer a função. “Não temos como mexer nesse custo. Temos de reduzir todos os outros”, diz Talon.
Em troca, a GE Celma quer a colaboração da equipe para cortar custos e acelerar a operação. “Se reduzirmos o prazo em cinco dias dá para fazer mais com a mesma estrutura”, diz Talon.
No treinamento dos mecânicos, o inspetor de qualidade Vitor Costa pede o cuidado com o manuseio das peças. “Só uma peça custa R$ 623 mil. Dá para comprar três Camaro amarelo”, diz seu Vitinho, como é conhecido. Ele também pede precisão nos processos, para ele, a razão da agilidade da oficina. “O segredo é fazer certo na primeira vez. Se der errado, tem de recomeçar. Aí demora mais.”