Três das maiores montadoras dos Estados Unidos, Ford, General Motors e Stellantis, estão traçando estratégias com outros fabricantes de automóveis sobre como fazer um pedido delicado ao presidente eleito Donald Trump: não eliminar as regulamentações federais que obrigam o setor a vender veículos elétricos.
A conversa exigiria sutileza diplomática. Trump tem se insurgido contra as regras dos veículos elétricos, que limitam estritamente a quantidade de poluição do escapamento e, ao mesmo tempo, aumentam os padrões de economia de combustível. Elas são projetadas para fazer com que as montadoras produzam mais veículos elétricos e têm sido a pedra angular da luta do presidente Biden contra as mudanças climáticas.
Trump os vê de forma diferente. Ele disse falsamente que as regras equivalem a um mandato democrata que impediria os americanos de comprar os carros movidos a gasolina de sua escolha - uma preocupação de seus doadores de campanha do setor de petróleo.
Trump ainda guarda mágoas contra algumas das montadoras, as quais ele considera que o traíram porque, durante seu primeiro mandato, elas apoiaram as regras de emissões automotivas da era Obama.
Na verdade, a maioria dos fabricantes de automóveis não gosta das regras mais rigorosas que Biden estabeleceu. Mas elas já investiram bilhões em uma transição para veículos elétricos e temem que, se Trump fizer uma mudança abrupta, como prometeu, elas poderão ser prejudicadas por montadoras que vendem carros mais baratos, movidos a gasolina. Eles argumentam que isso prejudicaria um setor que é a espinha dorsal da produção americana e emprega 1,1 milhão de pessoas.
Lobistas e funcionários de várias montadoras afirmam que as montadoras querem que as regulamentações de Biden permaneçam praticamente intactas, com algumas alterações, como mais tempo para conformidade e penalidades menores para as empresas que não atenderem aos requisitos.
Um curinga nas negociações é Elon Musk, o principal conselheiro de Trump e executivo-chefe da Tesla, que responde por metade das vendas de veículos elétricos nos Estados Unidos.
Em uma carta de 12 de novembro, não relatada anteriormente, enviada a Trump, John Bozzella, presidente da Alliance for Automotive Innovation, que representa 42 montadoras que produzem quase todos os veículos novos vendidos nos Estados Unidos, escreveu que, para que o setor automotivo permaneça “bem-sucedido e competitivo”, ele precisa de “estabilidade e previsibilidade nos padrões de emissões relacionados a automóveis”.
O transporte é o setor da economia dos EUA que mais produz gases de efeito estufa - poluição que está aquecendo perigosamente o planeta. O governo Obama foi o primeiro a limitar as emissões de escapamento dessa poluição. Durante seu primeiro mandato, Trump efetivamente apagou essas regras, substituindo-as por padrões que eram pouco mais do que a manutenção do status quo.
Biden restaurou e, com a contribuição das montadoras, reforçou significativamente as regras de escapamento, tornando-as as maiores regulamentações promulgadas pelo governo federal para combater as mudanças climáticas. As regulamentações afetam os veículos a partir do ano modelo 2027 e se tornam mais rigorosas até 2032. Os fabricantes de automóveis poderiam cumprir as normas vendendo uma combinação de carros a gasolina, híbridos, EVs ou outros tipos de veículos, como carros movidos a hidrogênio.
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A EPA (Agência de Proteção Ambiental, na sigla em inglês) estima que a conformidade com a regra significaria que, até 2032, cerca de 56% dos novos veículos de passageiros vendidos seriam elétricos e outros 16% seriam híbridos, em comparação com os atuais 9% e 11%, respectivamente. As empresas automobilísticas que não cumprirem as novas restrições poderão sofrer penalidades substanciais ou poderão comprar “créditos de emissões” de empresas que excederam os padrões vendendo mais veículos elétricos.
A Tesla, que fabrica apenas veículos elétricos, ganhou bilhões de dólares com a venda de créditos de emissões para outras montadoras, arrecadando US$ 2,1 bilhões (R$ 12,2 bilhões) somente nos primeiros nove meses deste ano, o que representou 43% de seu lucro líquido, de acordo com os registros regulatórios. Durante os primeiros anos da Tesla, os créditos foram uma fonte crítica de receita que provavelmente impediu a falência da empresa, dizem os analistas.
Os defensores dos veículos elétricos esperavam que Musk pudesse persuadir Trump a manter as regras dos veículos elétricos. Mas isso parece improvável; ele agora está pronto para liderar a iniciativa do governo Trump de reduzir as regulamentações.
E Musk está mais concentrado em remover os obstáculos governamentais aos carros autônomos, que ele descreveu como fundamentais para o futuro da Tesla, disseram pessoas familiarizadas com seu pensamento, que falaram sob condição de anonimato porque não estavam autorizadas a discuti-lo publicamente.
Quanto aos padrões de emissões, a Tesla se preparou com antecedência para sua eliminação, disse Rohan Patel, que atuou como vice-presidente de política global da Tesla antes de deixar o cargo no início deste ano. “Eles previram que, se um republicano ganhasse, independentemente da influência de Musk, a regra seria enfraquecida com certeza ou poderia ser eliminada”, disse ele.
Musk também deixou claro que não lutará para preservar o crédito fiscal de US$ 7,5 mil (R$ 43,6 mil) para compradores de veículos elétricos, fornecido pela Lei de Redução da Inflação de 2022. O crédito ajudou a tornar os EVs competitivos em relação aos veículos movidos a gasolina e tem sido um alvo específico de Trump.
“Na minha opinião, deveríamos acabar com todos os subsídios do governo, incluindo aqueles para veículos elétricos, petróleo e gás”, disse Musk no X na semana passada.
Livrar-se do crédito fiscal de US$ 7.500 pode prejudicar a Tesla, mas prejudicaria mais a Ford, a GM e outras empresas, disse Musk durante uma chamada de lucros em julho. “Acho que isso seria devastador para nossos concorrentes e para a Tesla”, disse ele.
É quase certo que isso seja verdade por vários motivos, disseram os analistas do setor automotivo.
Um deles é a escala de investimento que as montadoras americanas fizeram em veículos elétricos. Ford, GM, Stellantis e outras investiram cerca de US$ 146 bilhões (R$ 848 bilhões) nos últimos três anos em projeto, engenharia e fabricação de veículos elétricos, de acordo com o Center for Automotive Research, uma organização sem fins lucrativos de Ann Arbor, Michigan.
Por exemplo, havia menos de meia dúzia de fábricas de baterias para veículos elétricos nos Estados Unidos quando Trump assumiu o cargo pela primeira vez em 2017. Hoje, há mais de três dúzias, muitas delas joint ventures entre montadoras e empresas de baterias, de acordo com a Alliance for Automotive Innovation.
Com exceção da Tesla, a maioria dos fabricantes de automóveis ainda vende veículos elétricos com prejuízo porque ainda não recuperaram seus investimentos. Elas também precisam vender em escala para reduzir os custos de produção e, embora as vendas de veículos elétricos nos Estados Unidos ainda estejam crescendo, o ritmo diminuiu.
Ainda assim, praticamente todos os executivos do setor automotivo esperam que os veículos elétricos substituam os carros a gasolina ao longo do tempo e, se as montadoras americanas vacilarem agora, correm o risco de serem ultrapassadas pelas montadoras da Europa e da China.
A revogação das regras de poluição poderia colocar em risco esses investimentos e prejudicar a capacidade do setor americano de competir globalmente, disseram os analistas.
“As regulamentações determinam que todas as montadoras devem seguir as mesmas regras”, disse Stephanie Brinley, analista do serviço Auto Intelligence da S&P Global Mobility. “Não se quer que uma montadora se limite a fabricar os carros movidos a combustível fóssil mais baratos para vender no mercado interno, enquanto as outras montadoras estão tentando fazer esses investimentos para competir globalmente. Se você tem uma regulamentação em vigor, então todos têm de seguir as mesmas regras.”
A reversão das regras também representaria um problema porque as montadoras planejam modelos de carros com anos de antecedência. Os desenvolvedores de Detroit já projetaram os carros que esperam colocar nos showrooms em 2028, partindo do pressuposto de que as regras de EV ainda estariam em vigor.
“O pior de tudo para as montadoras, ainda pior do que uma regulamentação difícil, é uma oscilação a cada quatro anos”, disse Brinley.
As montadoras também esperam pressionar Trump no sentido de que muitas de suas novas instalações de fabricação de veículos elétricos e fábricas de baterias, que estão gerando empregos e receita tributária, estão em Estados como Ohio, Tennessee, Geórgia e Carolina do Sul, que ele venceu nas eleições deste ano.
Mas as montadoras estão agindo com cautela, preocupadas com a possibilidade de Trump guardar rancor das empresas que se opuseram publicamente aos esforços de seu primeiro mandato para eliminar as regras de EV de Obama.
“Dado seu histórico com Trump, não sei quanta influência as montadoras terão em termos da decisão que o presidente tomar”, disse Thomas J. Pyle, presidente da American Energy Alliance, um grupo de pesquisa conservador focado em energia, que atuou na equipe de transição do primeiro governo Trump.
Entre as maiores queixas de Trump com os fabricantes de automóveis está um acordo legal de 2019 que quatro dos maiores fabricantes de automóveis do mundo - Ford, Volkswagen, Honda e BMW - firmaram secretamente com o Estado da Califórnia para reduzir suas emissões de escapamento de acordo com os limites rigorosos estabelecidos por esse Estado.
A medida surpreendeu e enfureceu Trump, uma vez que ocorreu no momento em que seu governo estava se movendo para enfraquecer os padrões federais de emissões e revogar a autoridade legal da Califórnia para estabelecer suas próprias regras. Ele pareceu querer se vingar abrindo uma investigação antitruste sobre as montadoras que assinaram o acordo com a Califórnia. Posteriormente, mais duas empresas - Stellantis e Volvo - juntaram-se às empresas que ficaram do lado da Califórnia. Todas essas empresas continuam vinculadas a esse acordo.
Mary Barra, CEO da GM, que se mostrou ágil no reposicionamento de sua empresa para se alinhar às prioridades de um Salão Oval em constante mudança, adotou uma abordagem diferente. Ela se reuniu com Trump em suas primeiras semanas no cargo e o incentivou a enfraquecer os padrões de poluição e se juntou aos processos legais do governo Trump contra o acordo da Califórnia.
Mas poucas semanas após a eleição de Biden em 2020, Barra inverteu o curso, abandonando o apoio legal da GM ao caso do governo Trump na Califórnia e apoiando a agenda de veículos elétricos de Biden.
Em uma carta enviada na época a grupos ambientalistas, Barra escreveu: “O presidente eleito Biden disse recentemente: ‘Acredito que podemos voltar a ser donos do mercado de automóveis do século XXI mudando para veículos elétricos’. Nós da General Motors não poderíamos estar mais de acordo”.
Trump ficou furioso.
Barra consolidou ainda mais seu relacionamento com Biden em 2022, quando a GM contratou sua sobrinha, Missy Owens, como diretora de governança ambiental, social e corporativa.
Barra insistiu que a estratégia da GM não depende de política. Os investimentos da empresa em baterias foram “algo que começamos bem antes mesmo de eu saber o que seria o IRA ou que ele seria aprovado”, disse ela em uma entrevista no mês passado.
Lobistas do setor automobilístico familiarizados com a transição de Trump, que falaram sob condição de anonimato porque não estavam autorizados a falar publicamente, descreveram um cenário no qual as três grandes montadoras precisariam se curvar a Trump.
“A General Motors terá de voltar e ser simpática com Trump”, disse Christopher Grundler, um dos principais reguladores da poluição automotiva que trabalhou na EPA desde o governo Carter até o governo Biden.
Parece que a GM está tentando seguir esse conselho.
Após a tentativa de assassinato de Trump em julho, Barra escreveu no X: “Desejo ao Presidente Trump tudo de bom para uma recuperação completa”.
O comitê de posse de Trump pediu à GM que fornecesse cerca de 250 veículos para VIPs durante a posse, e a empresa pretende apoiar o evento “em grande estilo”, de acordo com uma pessoa familiarizada com o assunto. Ainda não se sabe se algum dos veículos será elétrico, disse a pessoa.
Questionado sobre o relacionamento de Barra com Trump, o chefe de assuntos corporativos da GM, Faryl Ury, juntamente com outros funcionários da GM, direcionou as perguntas para Arthur Schwartz, um estrategista republicano de longa data e conselheiro de Donald Trump. Schwartz está supostamente prestando consultoria a empresas que buscam construir relacionamentos com o presidente eleito. Schwartz, que trabalhou com o conselheiro de Trump, Stephen K. Bannon, não quis fazer comentários sobre o assunto.
É possível que os esforços das montadoras produzam resultados, disse Mike Murphy, estrategista republicano e executivo-chefe do EV Policy Project, um esforço para acabar com a divisão partidária em relação aos veículos elétricos.
Se a mensagem for “conserte, não acabe com isso”, isso pode ser aprovado”, disse Murphy sobre as regras para veículos elétricos. “O mundo de Trump é uma mistura estranha de queixa, instinto e perspectiva transacional. Apesar do que ele diz na campanha, tudo o que ele diz é escrito a lápis.”
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