Os painéis dos carros têm uma série de indicadores que se acendem para avisar sobre problemas. Se as salas de reuniões das montadoras da Europa tivessem sistemas semelhantes, estariam iluminadas como um mercado de Natal. A Volkswagen (VW), o maior do grupo em termos de vendas, está se preparando para greves a partir de 1º de dezembro em resposta ao seu plano de fechar três fábricas na Alemanha e cortar salários.
A Northvolt, uma startup sueca de baterias, outrora promissora, na qual a VW e a BMW investiram, entrou em colapso e foi à falência. Enquanto isso, do outro lado do Atlântico, Donald Trump está ameaçando acabar com as cadeias de suprimentos ao impor uma tarifa de 25% sobre as importações do México e do Canadá.
Esses problemas ocorrem em meio a um ano já difícil para o setor automobilístico da Europa. Desde abril, o valor de mercado combinado das cinco maiores montadoras do continente em termos de vendas - VW, Stellantis, Renault, BMW e Mercedes despencou de mais de € 300 bilhões (US$ 320 bilhões) para menos de € 200 bilhões, já que uma série de previsões de lucros sombrias assustou os investidores.
Na Europa, a demanda diminuiu e a concorrência das empresas chinesas de veículos elétricos (EV) está se intensificando. “A torta ficou menor e temos mais convidados à mesa”, disse Oliver Blume, chefe da VW. Ao mesmo tempo, os negócios no exterior das montadoras europeias estão em um beco sem saída.
As vendas na China caíram, e os lucros nos Estados Unidos também estão ameaçados. Philippe Houchois, do banco Jefferies, descreve o fato como “uma recessão como nenhuma outra”. No entanto, os esforços para reduzir os custos em casa para manter a competitividade estão enfrentando forte resistência de sindicatos e políticos.
Não faz muito tempo, as montadoras europeias estavam em alta. A escassez de microchips durante a pandemia os ajudou a seguir uma estratégia de “valor sobre volume”, pois priorizaram a colocação de chips escassos em seus veículos mais lucrativos. A VW bateu seu recorde de lucro operacional a cada ano de 2021 a 2023.
A Stellantis (cujo maior acionista, a Exor, é uma das proprietárias da empresa controladora da The Economist) gerou sua maior receita e lucro de todos os tempos em 2023. A BMW e a Mercedes também tiveram anos de sucesso. Um programa de reestruturação na Renault também começou a dar resultados.
Ultimamente, no entanto, o cenário ficou mais sombrio. A demanda por carros na Europa estagnou e pode estar caminhando para um declínio estrutural. A Europa nunca mais voltará ao seu patamar pré-pandêmico de 16 milhões de vendas por ano, admite Arno Antlitz, diretor financeiro da VW. Em 2023, as vendas totais foram de pouco mais de 11,5 milhões de veículos, um aumento em relação ao ano anterior, mas bem abaixo de seu pico. Este ano, espera-se que elas sejam menores, e poucos no setor preveem um grande crescimento no próximo ano.
Com o fim da escassez de chips, a produção voltou a se concentrar em carros menos lucrativos. É provável que as margens diminuam ainda mais se houver guerras de preços para atender às novas e rígidas metas de emissão no caminho da UE para proibir as vendas de carros a gasolina até 2035. Regras mais rígidas no próximo ano exigirão que uma parcela maior dos veículos vendidos pelo setor seja de veículos elétricos, que atualmente são menos lucrativos do que os que consomem muito combustível.
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As montadoras europeias também estão sendo pressionadas pelos concorrentes chineses em termos de preço no mercado interno. Embora tenha havido uma pequena queda após a introdução de tarifas sobre veículos elétricos importados pela União Europeia em outubro, as montadoras chinesas ainda são responsáveis por uma em cada dez vendas de veículos elétricos novos na Europa, de acordo com a Schmidt Automotive Research, uma consultoria. Essa participação aumentará ainda mais. A BYD e a Chery, duas montadoras chinesas, estão instalando fábricas na Europa para atender diretamente ao continente.
Enquanto isso, na China, as empresas europeias estão perdendo para as rivais nacionais. O maior mercado de automóveis do mundo foi, por muito tempo, uma importante fonte de lucro para o setor automotivo da Europa. Esses dias estão chegando ao fim. De acordo com o banco UBS, a participação de mercado das marcas estrangeiras despencou de 63% em 2020 para 37% atualmente, com as montadoras chinesas provando ser melhores em equipar seus veículos com a tecnologia sofisticada que os consumidores do país exigem. A VW foi atingida de forma especialmente dura. Outrora a maior empresa automobilística da China, sua participação de mercado caiu de 19% em 2019 para 14% atualmente. Ela pode cair para um único dígito até 2030, diz o UBS.
Os negócios na China também estão ficando mais difíceis para as empresas alemãs de alto nível. A BMW e a Mercedes obtêm 48% e 37% de seu lucro operacional, respectivamente, no país. Embora até agora tenham perdido apenas alguns pontos porcentuais de participação de mercado, ambas dependem muito de carros a gasolina em um país onde metade das vendas agora são elétricas. As vendas na China da Porsche, outra marca europeia de luxo, caíram 27% desde 2022.
A Stellantis, que se retirou em grande parte da China, está, no entanto, em uma batalha com concorrentes chineses na América do Sul e no Oriente Médio, ambas regiões importantes para a empresa. Seu maior problema, no entanto, é a queda de seus lucros na América do Norte. Uma decisão equivocada de aumentar os preços de suas picapes e utilitários esportivos, para aproximá-los dos preços da Ford e da General Motors, saiu pela culatra, pois os clientes se afastaram. No mês passado, a empresa anunciou que sua receita na América do Norte caiu 42%, ano a ano, no trimestre de julho a setembro. O aumento dos estoques levou a empresa a cortar a produção e fechar temporariamente as fábricas.
O mercado americano deve se tornar ainda mais espinhoso para as montadoras europeias sob o comando de Trump. A VW importa quase dois quintos dos carros que vende nos Estados Unidos de norte a sul da fronteira, assim como a Stellantis. Se Trump também cobrar tarifas sobre as importações da UE, isso agravaria o problema. Embora dois terços dos carros que a BMW vende nos Estados Unidos sejam fabricados lá, o restante é importado da UE, de acordo com o banco Berenberg.
Tudo isso aponta para um doloroso período de reajuste para as montadoras da Europa, que precisará começar com o combate ao excesso de capacidade interna. Os esforços para isso, no entanto, já estão encontrando resistência. Os sindicatos da VW não são os únicos a entrar em ação industrial. No mês passado, os trabalhadores italianos do setor automotivo fizeram uma paralisação de um dia, sua primeira greve nacional em 20 anos. As greves também atingiram fornecedores de automóveis na França e foram ameaçadas em duas fábricas de pneus que devem fechar até 2026.
Os políticos também estão tendo uma visão negativa do fechamento de fábricas. “Possíveis decisões erradas de gestão do passado não devem ser tomadas às custas dos funcionários”, disse Olaf Scholz, o chanceler da Alemanha, em relação aos fechamentos planejados pela VW. Carlos Tavares, chefe da Stellantis, foi repreendido pelo governo italiano por enviar empregos para países de baixo custo. Mas, a menos que as empresas automobilísticas europeias consigam lidar com o aumento dos custos e a queda nas vendas, sua situação só piorará. As luzes de advertência estão piscando com mais urgência agora.
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