BRASÍLIA – Em sua primeira entrevista após tomar posse, o ministro dos Transportes, Renan Filho, afirmou que seu antecessor, o governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas, entregou as estradas em condição “pior do que recebeu”. Renan Filho antecipou que prepara um plano de ação para os primeiros 100 dias, com a retomada de todas as obras de construção paralisadas no País. Na prática, terá um orçamento de R$ 20 bilhões, bem maior do que o de Tarcísio, que contou com um valor três vezes menor.
Ex-governador de Alagoas e senador eleito, Renan Filho vai ocupar um ministério pela primeira vez e, para isso, disse que conta com a ajuda do pai, o senador Renan Calheiros (MDB-AL), a quem afirma consultar “toda hora”. Ele revelou que, antes de convidá-lo, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva conversou com seu pai sobre a indicação.
O plano para a área de infraestrutura prevê, ainda, consertar as rodovias para o escoamento da safra, preparar as vias para o período de chuvas e fortalecer a resposta para emergências.
Sobre o Departamento Nacional de Infraestrutura (Dnit), órgão muito visado e ligado a irregularidades, o ministro afirmou que quer ampliar as medidas de compliance e trabalhar próximo à Controladoria-Geral da União (CGU) e ao Tribunal de Contas da União. “Com mais recursos, tem que dar valor a cada real desse”, disse o ministro. A seguir, os principais trechos da entrevista.
Quais são os principais desafios que o sr. vai ter à frente do ministério?
O grande desafio é fazer uma discussão mais ampla para garantir sustentabilidade fiscal de médio e longo prazo, sinalizar que o Brasil é responsável com o seu nível de endividamento. Mas, ao mesmo tempo, garantir o funcionamento das políticas públicas e preservar os investimentos. Do contrário, se impõe ao Brasil uma agenda que retira competitividade internacional. Eu estarei ao lado daqueles que desejam garantir a sustentabilidade do País, ter uma linha descendente da dívida, mas ressalvando o funcionamento do País. Senão vai obrigar um caminhoneiro a enfrentar uma estrada esburacada ou não ter uma ferrovia. Faltam poucos quilômetros para interligar uma ferrovia de Norte a Sul e o Brasil abre mão de fazer esse investimento – o que tiraria milhares de carretas das rodovias, porque tem uma imposição que impede o investimento. É um grande desafio assumir esta pasta, principalmente neste momento em que o Brasil vive, porque o teto de gastos (regra que atrela o crescimento das despesas à inflação), que foi uma política importante, apresentou muitos problemas graves. O teto impôs o mais baixo nível de investimento público da história recente. Foi um erro, propiciado pela dificuldade de o Paulo Guedes (ex-ministro da Economia do governo Bolsonaro) dialogar.
O seu ministério terá quanto em 2023 para investir?
O orçamento aprovado depois da PEC da Transição (que ampliou o teto de gastos para bancar as promessas de campanha de Lula) é de cerca de R$ 20 bilhões. Nos últimos anos recentes, não passaram de R$ 6 bilhões. Quando o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura) foi criado, há 20 anos, tinha orçamento de perto de R$ 6 bilhões. Chegou a ter R$ 25 bilhões no auge da capacidade entre o governo Lula e o início do governo Dilma. Do governo Temer para cá, depois da imposição do teto, oscilou entre R$ 5 bilhões e R$ 6 bilhões, o que é exatamente o mesmo orçamento em termos nominais da época da criação do DNIT. Está errado. O DNIT executa cerca de 90% do orçamento do ministério.
O sr. começa sua gestão com pé direito, com orçamento mais de três vezes maior. O que fará com esses recursos?
Vou apresentar um plano de 100 dias para o País. Nesse plano, vamos enfrentar principalmente cinco aspectos. Nós vamos retomar obras paralisadas; vamos garantir a revitalização da malha rodoviária que está no seu pior estado de conservação no período recente; preparar o País para o escoamento já que janeiro, fevereiro e março são os principais meses de escoamento da produção de grãos do País; preparar também o País para o período de chuvas, que tem trazido muitos problemas porque temos tido chuvas acima da média nos últimos anos, o que dificulta a também a logística nacional; e fortalecer a pronta resposta para emergências, como afundamentos, incêndios e calamidades.
O que pode ser feito, na prática, para se preparar para o escoamento da safra?
Tirar os buracos, fazer terceiras faixas para garantir segurança, tapar buraco emergencial numa via que é muito importante para o escoamento da produção e organizar paradas de caminhoneiros.
O ministério consegue gastar o orçamento todo nos 100 dias?
Não tem como. Temos o recurso necessário para colocar o orçamento em pé. Vou apresentá-lo ao presidente e, se ele concordar, vamos anunciar no próximo dia 16. A reunião (ministerial) desta sexta-feira vai balizar a nossa atuação.
Quantas obras estão paralisadas?
São muitas. Elas estão paralisadas por extrema falta de recursos públicos. O que posso dizer é que o ministério tem 96% das rodovias com contratos estabelecidos para a sua devida manutenção, mas a maior parte delas está com a manutenção paralisada por falta de recursos. Pouquíssimos contratos estão acionados para manutenção agora porque faltava dinheiro. O dinheiro chegou no último dia de 2022 e está em restos a pagar (despesas que foram autorizadas, mas não foram pagas e são transferidas para o ano seguinte) e será aplicado a partir dos 100 dias. A PEC abriu orçamento novo não só para 2023, mas também no governo anterior. Dos R$ 23 bilhões que a PEC abriu (em 2022), o DNIT tem R$ 2,5 bilhões. Nesses 100 dias, também teremos condições de executar esse orçamento.
O governo pretende expandir a malha também?
Vamos expandir. O nosso desafio são os próximos anos. Vou discutir com o ministério da Economia alternativas para garantir investimentos nos próximos anos – e organizando isso no novo arcabouço fiscal que Haddad (ministro da Fazenda) vai apresentar.
O sr. conversou com Haddad?
Ainda não tenho conversado sobre essas questões do ministério porque estou com poucos dias por aqui, mas em todas as vezes que eu tive oportunidade de conversar com o ministro, falei sobre isso e senti nele muita responsabilidade em relação à sustentabilidade fiscal e isso é muito importante.
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Em Alagoas, como o senhor conseguiu recursos para investimento?
Fazendo o dever de casa: gastando menos em custeio, arrecadando mais e ampliando a capacidade de investimento do Estado. Alagoas hoje é o Estados que mais tem capacidade de investimento com seus próprios recursos, vis a vis a receita corrente líquida do Brasil.
Mas quanto o sr. pretende aumentar de malha?
A gente pretende tocar todas as obras que estão paralisadas. Mas o que eu posso lhe garantir é que os recursos garantem condições para a gente retomar todas as obras paralisadas de construção.
No primeiro ano de mandato?
Todas as obras paralisadas de construção no primeiro ano de mandato, no plano de 100 dias, agora. Retomar significa que teremos o fluxo de caixa necessário para retomar todas as obras de construção nos primeiros 100 dias. Esse é o desafio que vamos enfrentar.
E as rodovias?
O presidente Lula conversou comigo sobre isso. Rodovia é assim: especificação, duração e carga. O Brasil tem pouco dinheiro. Sabe quando você compra um colchão bem fininho, um colchonete? Outra coisa é uma cama, aquelas camas box. Aquilo é outra coisa. O preço é diferente. Rodovia é a mesma coisa. Se você não tem dinheiro, você faz o colchonete, aí em cima do colchonete, trafega a maior produção alimentícia do mundo e de minérios também. Aí, depois, você gasta mais para consertar. Por isso é que não é inteligente a estratégia do teto de gastos, que obriga você a comprar colchonete quando você deveria ter cama box, pelo menos em algumas rodovias. Esse é o contrassenso que o Brasil viu. Um País com o nível de produção do Brasil, com o nível de chuvas que o Brasil tem em determinadas regiões, tem que construir um determinado nível de rodovia que suporte as intempéries do clima, carga pesada, tem que investir em ferrovia, senão a gente vai viver enxugando gelo.
O sr. vai rever o novo marco legal de ferrovias?
Ele carece de algumas regulamentações. Nós vamos “revisitá-lo” para organizar a sua devida aplicação. Ele já trouxe grandes benefícios com as autorizações, mas precisamos vê-las saírem do papel. Avançar em concessões é uma agenda prioritária.
Qual vai ser o papel da iniciativa privada no seu governo?
No cenário de restrição de recursos, a iniciativa privada entra como parceira, muitas vezes com mais agilidade e com interesse em determinado projeto para que ele seja concluído rápido. Isso é muito importante. As ferrovias que nós estamos fazendo, trabalhando na concessão, são fundamentais. A Ferrogrão é uma delas. Imagina: você vai fazer uma Ferrogrão, aí você tem rodovia. Você vai tirar 100% da carga daquela rodovia e colocar sob trilhos. Por que a ferrovia é melhor? Porque o trilho é aço, aguenta peso. Não é o colchonete. Só que é barato? Não, não é barato. E o País é continental.
O sr. falou que acredita que as concessões não estão atraindo investidores.
Tem um “pipeline” de investimentos para entrar, mas o problema é que precisamos discutir melhor alguns segmentos. Por isso que eu falo “revisitar”, porque o marco legal de ferrovias é bom, foi um avanço. Mas, tem algumas coisas que precisam ser discutidas. Por exemplo: ferrovias. Ferrovia fica de pé com investimento 100% público? Ou 100% privado? Já tem ferrovia no Brasil sendo concedida com período de retorno do investimento superior a 60 anos. O investidor que poupa o seu dinheiro mundo afora vai pegar o seu dinheiro e colocar no Brasil para receber daqui a 60 anos o retorno do capital? Então, esse modelo está 100% correto? Tem que dar uma olhada. Pode fazer um híbrido? A constituição de um fundo que permita colocar os projetos de pé com mais facilidade? Precisa ser discutido, observando a experiência internacional comparativamente para a gente encontrar um modelo.
O sr. pode dar um exemplo?
Por exemplo: autorização. Autorização foi uma ideia muito engenhosa. Porque assim: um sujeito estuda e percebe que ali cabe uma ferrovia. Por que o governo tem que fazer uma licitação? Autoriza, você faz e opera. A autorização é mais ou menos a regra do mercado natural para tudo. Quando você deseja abrir uma coisa, você vai lá e abre. Você informa. A Vale tem autorização, a Vale tbm ta fazendo um investimento cruzado com uma renovação de concessão... porque ela tem uma concessão já para uma ferrovia e, ao invés de ela pagar uma outorga ao Tesouro, que entrava no teto de gastos, o governo (Bolsonaro) teve uma ideia de dizer: olha, ao invés de você me pagar, faz essa outra ferrovia aqui. O Bruno (Dantas, presidente do TCU) buscando alternativas ao teto inteligentes, essa é uma muito inteligente. Porque se pagar o dinheiro, não volta para a ferrovia. Mas aí, ao invés de ele pagar a outorga para uma renovação de concessão ferroviária, faz um investimento em outra ferrovia que o Brasil precisa. É uma engenhosidade interessante. A gente precisa dar outras saídas criativas dessa para avançar em ferrovias.
De que forma seria criado esse fundo com recursos públicos para esses projetos?
Hoje, o Brasil está em restrição orçamentária. No momento, não tem receita para o fundo. Mas a gente tem ferrovias andando e tem várias concessões, mas a gente tem que discutir várias saídas para intensificar os esforços. É por isso que eu falo: vamos revisitar a legislação no sentido de intensificar os esforços para a gente ampliar esse pipeline que o Tarcísio (de Freitas, ex-ministro de Infraestrutura e atual governador de São Paulo) falava, mas que não é o que o País espera. Quando saíram as autorizações, foi um passo muito legal, mas quantas delas já deixaram de ser papel para virar ferrovia mesmo? Vamos dizer assim: de 600, 700 autorizações, poucas saíram do papel.
Há muitas concessões travadas por falta de revisões de contratos. Como resolver essa questão?
Contrato deve ser cumprido pelas duas partes. Quando o público não cumpre, tem esse barulho. Quando o privado não cumpre, as pessoas não sabem, porque o público não tem a mesma capacidade de reclamar do que o privado. Por outro lado, há várias decisões judiciais que seguram um contrato privado na rodovia por liminar que o público deseja de uma maneira e ele deseja de outra. Os contratos de concessão mais antigos trazem alguns problemas que estão sendo corrigidos pela experiência nacional. Nós já temos mais de 15 mil quilômetros concedidos de rodovias e vamos conceder mais quilômetros ao longo dos próximos anos. E, obviamente, ao conceder os quilômetros hoje, nós temos uma outra experiência com relação ao que tínhamos em 2008, 2010. Então, há problemas que precisam ser reequilibrados, devolvidos, talvez o público precise reassumir uma rodovia para relicitar, e existem modelos bem sucedidos.
E os mal sucedidos?
O modelo de menor tarifa apresentou algumas dificuldades. Foi uma tentativa que foi sendo corrigida. O princípio da ex-presidente Dilma era nobre: era modicidade tarifária, um princípio nobre. Mas, os modelos econômicos mostraram depois que, ao estimular o setor privado, buscando a modicidade tarifária máxima, estressa muito o risco de engenharia daquele projeto e, se muda um pouco, aparece um desastre, uma pandemia, aí aquela modicidade tarifária máxima buscada se revela inviável.
Isso vem sendo corrigido?
Nos novos modelos isso foi corrigido. Como se faz agora? Tem várias ideias, mas tem uma modelagem sofisticada, que é desconto máximo e, a partir daí, as empresas passam a oferecer outorga. Vamos dizer que o desconto máximo é 20%. Três empresas que desejam dar 20% mais R$ 100 milhões de outorga, uma quarta diz que dá 20% mais R$ 200 milhões de outorga, então ela ganha. Se outra empresa oferecer 17% de desconto, mesmo que a outorga seja maior, ela perde, porque o desconto foi menor. Aí a pessoa faz uma análise: a presidente Dilma errou. Não! Ela percorreu o caminho para que a gente observasse isso. É a mesma coisa de criticar o Tite pelo que o Brasil deveria ter feito na Copa depois que foi eliminado. O desejo da presidente Dilma era muito nobre porque nos pedágios anteriores era muito caro. Era tão caro que o cara queria ficar em casa.
Dá para conciliar e ter pedágios mais baratos?
Tem essa ideia de conciliar a busca da modicidade tarifária e garantia do fluxo de caixa positivo para a empresa.Temos problemas nesses contatos, pedidos de reequilíbrio…
O Dnit é sempre um órgão muito visado e ligado a irregularidades. Qual o tratamento que o senhor vai dar de fiscalização?
Com a chegada de novos recursos, temos de ampliar os esforços no sentido de integridade e transparência. Vamos fazer uma agenda próxima à Controladoria-Geral da União e ao Tribunal de Contas da União. Aliás, já fizemos esforço para garantir uma posição do TCU antes das licitações porque depois quando é observado um equívoco passa a ideia que o equívoco foi proposital e a própria empresa fica achando ruim o processo ser revisto. Com mais recursos, tem que dar valor a cada real desse. Por isso, temos que avançar em medidas de compliance e de acompanhamento de metas de resultados das políticas públicas.
O senhor considera ter um perfil mais técnico?
Tem que usar a experiência. Problemas acontecem em todos os lugares. Tem que estar preparado para enfrentá-los. Tem que aparelhar o serviço público para que seja capaz de identificar os malfeitos. É isso que tem que fazer, independentemente do perfil.
O senhor teme retaliação do presidente da Câmara ao seu trabalho? Porque ele é seu adversário político.
A eleição passou. Agora é momento de todo mundo trabalhar pelo País. Veja você que contrassenso: foi aprovada a PEC da Transição e o ministério do qual faço parte é um dos beneficiários e foi ele que estava na presidência da Câmara. Fui governador por oito anos e não tive facilidade por parte da Câmara. No ministério, vou cumprir meu papel de maneira republicana.
O seu pai não queria essa PEC agora.
Eu também acho que o governo não precisava da PEC. Essa é outra questão. Porque o governo está muito forte institucionalmente. O presidente Lula assumiu o mandato e aliviou o País. Parece que a gente estava com um cinto na garganta. O presidente não precisava entrar com um nível de dependência que ele ficou com a PEC. Mas foi uma decisão de governo. Mas o Lula conseguiu, ele saiu ajeitando.
Haddad queria que o senhor fosse ministro do Planejamento. Hoje, Simone Tebet assumiu reconhecendo divergências na equipe econômica.
Ter divergências não é ruim. Acho que o governo tem que ter um foco e eu não vejo o foco do ministro Haddad divergente. Ele tem dito reiteradamente que apresentará, dando prazo a ele próprio, um novo arcabouço fiscal que permita a sustentabilidade das contas públicas. Eu sinto que o ministro Haddad é experimentado, tem formação sólida, tem boas relações, tem a confiança do presidente da República – isso é importante, a confiança de um presidente que tem bom senso para discernir. E eu vou trabalhar para ajudar nesta direção. Então, eu não acho que existe divergências fundamentais entre Simone e ele. Sinto que ela quer fazer um governo com sustentabilidade fiscal. Não sinto a Simone liberal como o Guedes.
Mas ela é presidenciável, assim como Haddad. Pode ter uma disputa por protagonismo?
Acho que não. Protagonista deste governo, com todo o respeito aos outros, vai ser oLula.
Seu pai o ajuda de que forma?
Ele ajuda toda hora.
O sr. o consultou para aceitar a pasta?
Quem o consultou foi o presidente. Ele foi o negociador do partido. O presidente Lula tem uma relação boa comigo e acha, por conhecer o que eu fiz, pelos resultados que apresentei em Alagoas, que eu era uma pessoa que podia trazer uma boa capacidade de gestão para o País. Ele utilizou essa estratégia de usar os quadros mais capazes de gestão pública e experiência testada e aprovada e trouxe para o governo federal. Isso aconteceu comigo, com o Camilo Santana (Educação), Wellington Dias (Desenvolvimento Social), Rui Costa (Casa Civil)...
Os governadores estão em alta?
Sim ou porque foram reeleitos e os que foram candidatos ao Senado venceram. Então, a população aprovou. E o presidente Lula tem bom senso, está apostando no time que estava ganhando. Governador entende a relação institucional com poderes, enfrentou crises…
A crise que o senhor vai ter que enfrentar são as reclamações dos caminhoneiros em relação aos preços dos combustíveis…
A questão dos caminhoneiros é multidisciplinar porque questões tributárias se relacionam com a Fazenda, crise mesmo quem toma conta é a Casa Civil e o Ministério dos Transportes tem ANTT, que regula a atividade, e o ministério cuida das estradas. Então, o Tarcísio (Freitas, ex-ministro de Infraestrutura do governo Bolsonaro e hoje governador de São Paulo) conversava com os caminhoneiros, mas a parte dele mesmo, que era ajeitar as estradas, ele entregou pior que recebeu.
Ele tinha fama de ser supertécnico.
Mas não tem supertécnico sem jogador. O jogador neste caso é o financeiro. Se você é torcedor do Botafogo, pode colocar o melhor técnico, mas o Flamengo tem os jogadores caros.
O Chorão, líder dos caminhoneiros, esteve na posse de Geraldo Alckmin.
O governo tem que dialogar com todos os segmentos da sociedade. Acho que este exercício, este governo, fará melhor que o anterior. Não só com este segmento, como com todos os outros. Cada um tem que fazer a sua parte. A Petrobras tem que cumprir o seu papel, a Economia tem que buscar o que pode fazer, o ministério, ajeitar as estradas, regular bem o sistema. Vamos intensificar a digitalização dos DTE, documentos de trânsito. Para fazer uma viagem no Brasil, é necessário requisitar até 90 documentos diferentes, caminhoneiros e passageiros. Tem tipo de frete que solicita 30 documentos diferentes. Estamos com um projeto para digitalização e desburocratização de quase uma centena de documentos para facilitar a vida do caminhoneiro e fazer isso tudo online. O caminhoneiro passa cerca de seis horas paradas em média por conta desses documentos. Imagina quanto isso custa ao País. Isso é prioridade de curtíssimo prazo? Não, mas já teremos entregas este ano. Vai significar o mesmo que representou a carteira de motorista digital.
A questão do cadastro é muito importante. A gente viu no governo Bolsonaro que a base de dados está muito desatualizada.
Isso já está em andamento. Vou colocar na agenda prioritária. Vou utilizar minha própria agenda para forçar o andamento disso, para fazer uma relação institucional. O Ibama tem que comprar a ideia. O DNPM (Departamento Nacional de Produção Mineral) tem que comprar a ideia. É uma agenda muito importante para o País. O cadastro bem feito vai produzir uma série de subprodutos. Imagina saber quantas cargas químicas ou de explosivos estão andando no momento. Porque a nota fiscal eletrônica envolve o recurso foi a primeira a ser digitalizada.
Como será a relação com o Ibama?
No atual governo, o meio ambiente tem uma linha de respeitabilidade e nós vamos ter que enfrentar o desafio de intensificar os investimentos respeitando o meio ambiente porque essa é uma determinação do presidente. Não há escolha. Não resta outro caminho. Acho pessoalmente que ele está certo porque não adianta, à custa do meio ambiente, aumentar nossa competitividade e o mundo não querer os nossos produtos.