Em plena semana de lançamento dos carros da F-1 para esta temporada, quem enxerga longe notou fortes sinais que a categoria deverá sofrer uma mudança das mais abrangentes daqui a quatro anos. Contratos sendo renovados até 2020 e a possibilidade da volta de itens banidos há um bom tempo, como a suspensão ativa e a tração total, são os vetores que deverão marcar as discussões técnicas do campeonato que começa dentro de um mês, na Austrália. Esses assuntos certamente serão temporariamente ofuscados pelas soluções que serão mostradas nos lançamentos desta semana, mas em breve o tema vai ganhar destaque.
O acordo de Concórdia (Concorde Agreement) data do início dos anos 1980 quando Jean-Marie Balestre e Bernie Ecclestone se digladiavam pelo controle da F-1. O calor da disputa aumentou a ponto de Goodyear, então fornecedora única de pneus da F-1, anunciar que abandonava a categoria face a tanta politicagem. Isso provocou uma reunião em caráter de emergência na sede da FIA entre donos de equipe, Balestre e Ecclestone; do encontro saiu um documento pacificador, batizado em função do endereço onde a paz foi selada, a Praça da Concórdia, em Paris. Posteriormente a linha de chegada do circuito Paul Ricard, no sul da França, serviu de palco para uma foto oficial em que os dois cartolas posaram simulando um aperto de mãos.
Em linhas gerais o acordo garantiu à FISA (Federação Internacional do Esporte a Motor, então o braço esportivo da FIA, a Federação Internacional do Automóvel) os direitos de homologação dos regulamentos técnicos e esportivos da categoria e a Bernie Ecclestone os direitos comerciais da F-1, em troca de não levar adiante a criação da Federação Mundial do Esporte a Motor. Além disso, ficavam proibidos a partir de então o uso de carro de seis rodas e tração nas quatro rodas.
Desde 1981 o Acordo de Concórdia passou por inúmeras emendas, quando novas equipes aderiam ou prorrogavam sua adesão e renovações (1987, 1992, 1997, 2998, 2009 e 2013) sendo que a última delas tem duração prevista até 2020.Apesar da recente venda dos direitos comerciais da categoria, agora nas mãos da Liberty Media, o princípio desse tratado deverá ser mantido em boa parte. No lado administrativo prevê-se mudanças decorrentes de uma investigação das autoridades europeias focada na distribuição dos prêmios, algo que atualmente privilegia sobremaneira as equipes Ferrari, McLaren, Mercedes e Red Bull. Há indícios claros que os novos administradores querem rever essa vantagem que interfere diretamente na competividade da categoria.
No lado técnico as alterações passam pela volta de dois sistemas já usados e que foram banidos: a tração integral - que jamais provou sua eficiência na F-1 apesar de várias tentativas -, e a suspensão ativa, grande trunfo na Williams no início dos anos 1990. O avanço da eletrônica embarcada, a possibilidade de instalar motores acionados pela recuperação de energias térmica e cinética nas rodas dianteiras (algo já explorado nas provas de resistência) e o interesse de marcas como Honda e Mercedes são pontos favoráveis à volta de tal sistema.
Já com relação à suspensão ativa, o assunto voltou a circular quando a Ferrari enviou uma carta-consulta a Charlie Whiting, o comissário técnico da FIA para a F-1, pedindo esclarecimentos sobre o regulamento atual. Quem teve acesso à tal carta notou que, para mais que uma consulta sobre a solução a ser adotada no carro deste ano, a Scuderia esboçou seu questionamento direcionado para a solução usada pelas equipes Mercedes e Red Bull. Faz sentido: ninguém deixa para esclarecer a validade de uma solução depois que o carro ficou pronto... É provável que após os treinos de Barcelona Whiting emita uma diretriz sobre a questão.
Enquanto isso a Mercedes confirmou esta semana que Toto Wolff e Niki Lauda, seus dois principais executivos, renovaram seus contratos com o time que domina a F-1 há três temporadas. Consta que Wolff receberá EUR 3,5 milhões anuais e Lauda outros EUR 2 milhões; alguns sites europeus comentaram que além desses honorários os dois austríacos detém juntos cerca de 40% das ações da equipe: Toto 30% e Niki, 10%.
BECCARDI NA CBA
Paulo Beccardi poderá exercer a presidência da Comissão Nacional de Velocidade (CNV) da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA). Paulo até a semana passada ocupava o cargo de secretário da Associação Brasileira de Pilotos de Automobilismo, a ABPA. Ele é filho de Roberto Beccardi, o responsável direto pelo desenvolvimento das versões de pista do Opala 250-S na época em que era diretor da General Motors.
Consultado sobre o assunto Paulo Beccardi, que já atuou nas áreas de competição da Peugeot e da Vicar, confirmou que foi convidado por Waldner Bernardo - eleito presidente da entidade para o quadriênio 2017/2021 -, para exercer o cargo, mas ainda não tomou uma decisão a respeito:
"Ainda estamos conversando sobre essa possibilidade: antes de aceitar eu quero entender direito quais são os planos do Dadai, entender os projetos que ele tem para o automobilismo e me inteirar sobre o trabalho das outras comissões."