Salime Saade, Head do jurídico e regulatório da Flixbus Brasil. Advogada e mestranda em Ciências Contábeis pela UFES
Edson Lopes, Diretor Geral da Flixbus Brasil. Graduado em Engenharia pela École Centrale Paris e pela Universidade Federal do Ceará
Maria Eduarda Raymundo, Analista de Relações Governamentais na Flixbus Brasil. Administradora Pública pela FGV EAESP
Após o que pareceu uma longa espera ao ansioso setor de transporte rodoviário de passageiros, a Superintendência de Passageiros (SUPAS) da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) deixou público, por um curto período neste 03 de julho, os documentos da tramitação do processo nº 50500.048993/2022-51, referentes à reabertura da Audiência Pública nº 06/2022, que trata do tão esperado novo marco regulatório do serviço regular de transporte rodoviário coletivo de passageiros (TRIP).
Naturalmente, análises preliminares dos textos já foram feitas pelos ávidos olhos daqueles que anseiam pela prometida abertura de mercado desde a mudança legislativa introduzida pela Lei nº 12.996/2014 cuja integral implementação deveria ter ocorrido em 2019, mas que, em razão de diversas intercorrências, ainda não roda as estradas brasileiras.
Independente das substanciais propostas de mudanças ao texto do novo marco regulatório do TRIP, as quais ainda carecem de detidas análises técnicas que certamente serão incorporadas às contribuições públicas, há de se destacar que os documentos então públicos que subsidiarão a reabertura da AP nº 06/2022 contêm interessante arcabouço teórico acerca da natureza da atividade econômica atrelada ao TRIP, bem como considera a vasta experiência internacional em movimentos já consolidados de desregulamentação responsável do mercado rodoviário de passageiros.
É justamente sobre tal experiência internacional, que em diversos mercados culminou em um forte direcionamento pela democratização do transporte rodoviário, que se vem explanar nesta oportunidade.
Muito se fala dos resultados nos processos de abertura de mercado na Europa, que apresenta resultados interessantíssimos em termos de política pública por ter permitido um incremento de atendimento em 237% de municípios cobertos pela rede rodoviária, além de reduções de preços de EUR/km em até 40%, em comparação com períodos anteriores à desregulamentação dos mercados.
Entretanto, pouco se fala das normas efetivamente adotadas por esses países para que esses resultados fossem alcançados.
De modo geral, as regulações internacionais implementadas permitem, independente de pares específicos de origem e destino, que os operadores formem livremente suas malhas para que essas se adaptem, da forma mais eficiente disponível, à demanda apresentada pelos usuários.
Esses atributos da regulação têm como base as mesmas características de mercado consideradas pela ANTT para a introdução das características do TRIP sob o regime de autorizações, ou seja, as de mercados contestáveis.
Mercados contestáveis, no âmbito da economia, são caracterizados pela baixa presença de barreiras à entrada e saída de empresas, em que novas empresas podem entrar facilmente para competir com empresas estabelecidas, e as empresas existentes podem sair sem custos excessivos. A ameaça de entrada de concorrentes é crucial para a competitividade, mesmo em mercados dominados por poucas empresas. Essa mobilidade de entrada e saída atrai a competição e funciona como uma força disciplinadora que permite a alocação eficiente de recursos.
Com base nessas premissas, das quais a ANTT também compartilha nas proposições do novo sistema regulatório do TRIP, apresenta-se brevemente os exitosos casos da Alemanha, França e de nosso vizinho latino-americano, o Chile.
O Chile iniciou seu processo de abertura do mercado de transporte rodoviário interurbano de passageiros ainda nos anos 1980, mas passou por atualizações regulatórias até chegar à norma de 2004 (Decreto Supremo nº 80 do Ministério dos Transportes) atualmente vigente. O país entende como transporte interurbano aquele com rota superior à 200km ou que une a capital a cidades costeiras. A outorga de linhas é dada através de autorizações, sem controle tarifário ou limitação de entrada para novos operadores, sendo necessário somente a realização de cadastro e solicitação da linha desejada. Mas ainda restam desafios: o Chile, como o Brasil, possui alguns municípios atrelados à terminais de embarque e desembarque privados, o que limita a entrada de novos competidores. No geral, há a percepção de que a abertura aumentou a frequência e a cobertura das rotas, assim como reduziu as tarifas.
A Alemanha optou pela abertura em 2013, através de uma emenda à Lei Alemã de Transporte de Passageiros (PBefG) de 1961, com um modelo que permitia, pela primeira vez no país, a competição entre trens e ônibus nas mesmas rotas. Até então, o transporte rodoviário de passageiros só poderia atuar complementando rotas que o sistema ferroviário não contemplava. O modelo alemão exige que a empresa solicite uma autorização para operar, mas não interfere no preço ou no cronograma dos operadores, nem nas rotas e local de pontos de parada - definidos exclusivamente pela empresa. De forma a proteger os sistemas locais de transportes (ônibus urbanos e bondes que conectam cidades vizinhas, e que recebem subsídio do governo) optaram por restrições aos pontos de parada, que não devem estar a menos de 50km uma da outra.
A França realizou sua abertura de mercado logo após a Alemanha, em 2015, com a "Lei Macron" (Lei Nº2015-990), que liberalizou o serviço de ônibus de longa distância buscando fornecer uma alternativa mais barata que os trens. Antes da lei, o sistema de ônibus de longa distância não apenas era fechado, como era proibido. O transporte rodoviário era usado apenas regionalmente como suplemento ao sistema ferroviário, e pesadamente regulado pelos órgãos locais. Desde 2015, rotas com mais de 100km são de livre competição, entre empresas de ônibus e entre elas e os trens, sem limitações de entrada ou tarifa.
Esses são apenas três exemplos internacionais bem-sucedidos na desregulamentação do setor rodoviário de passageiros, dentre diversos que podem ser usados como referencial para o caso brasileiro.
Apesar das diferenças nacionais, é fato que a facilidade de entrada e saída de concorrentes é imprescindível à tendencia ao equilíbrio dos mercados e, consequentemente, ao sucesso do movimento de democratização do setor rodoviário. Nesse sentido, espera-se que a ANTT se valha dessas valiosas experiências para a reforma exitosa do TRIP no contexto brasileiro, o qual, apesar de suas peculiaridades, não precisa estruturar jaboticabas complexas.
Referências
Estudio sobre el transporte interurbano de viajeros en autobús. Espanha, 2022. Disponível em: https://www.cnmc.es/sites/default/files/4241100.pdf
COUTO, A. P. A. Transporte Regular Interestadual por Ônibus: características e revisão da regulação. Dissertação de Mestrado. Brasília, 2013. Universidade de Brasília, Disponível em:
https://repositorio.unb.br/bitstream/10482/16162/1/2013_Anderson%20PaulinoAraujoCouto.pdf
SCHILLER, A. O. S. B. Sistema de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros no brasil: concorrência, falhas de governo e reflexos regulatórios. Rio de Janeiro, 2018. Escola de Direito do Rio de Janeiro. Fundação Getulio Vargas. Disponível em: https://bibliotecadigital.fgv.br/dspace/bitstream/handle/10438/27339/Schiller%2c%20Alexandre%20-%20Sistema%20de%20Transporte%20Rodovi%c3%a1rio%20Interestadual%20e%20Internacional%20de%20Passageiros%20no%20Brasil%20-%20Concorr%c3%aancia%2c%20Falhas%20de%20Governo%20e%20Reflexos%20Regulat%c3%b3rios.pdf?sequence=1&isAllowed=y