SÃO PAULO - Anunciado há seis anos pelo Metrô de São Paulo como uma solução para garantir a expansão da rede de transporte na região metropolitana, o monotrilho coleciona falhas e atrasos e está mais caro do que o previsto, o que, segundo especialistas, coloca em xeque o modelo implementado de forma pioneira no País. A empresa defende a adoção do sistema e aponta questões pontuais para os problemas.
Monotrilhos colecionam falhas, atrasos e estão mais caros
Monotrilho
Foto: Alex Silva/Estadão ▲Monotrilho
Foto: Alex Silva/Estadão ▲
Dos 38,6 km de linhas prometidos até 2015, apenas 7,5% foram concluídos. A construção de metade das 36 estações previstas nas linhas 15-Prata (Ipiranga-Cidade Tiradentes) e 17-Ouro (Morumbi-Congonhas), que já deveriam ter sido entregues, está congelada. E as obras da futura Linha 18-Bronze (Tamanduateí-São Bernardo do Campo) não têm mais prazo para começar, mais de um ano após a assinatura do contrato.
Na Linha 15-Prata, com trecho de 2,9 km em operação, os trens ainda não cumprem regras do edital de licitação, como a velocidade máxima exigida. O Estado exigiu que os trens circulassem a 80 km/h – velocidade que técnicos consideram fundamental para que o intervalo projetado entre as composições fosse cumprido – e, assim, atender à demanda de 48 mil pessoas por hora. Usando um aplicativo de monitoramento de trajetos, a reportagem fez dez testes e constatou que a velocidade máxima era de 67 km/h.
Com metade da obra travada por atrasos nas desapropriações, o Metrô revê até o número de trens que a linha terá. A compra feita para a linha foi de 54 trens. Mas a companhia admite que não terá lugar para guardar 20 deles, uma vez que não há previsão para a construção do Pátio Ragueb Chohfi, em São Mateus, na zona leste, fora do chamado “trecho prioritário” – parte da obra prometida até 2018.
Na Linha Prata há ainda a elevação de custo em até 105% em relação à primeira promessa da obra. Ela era orçada em R$ 3,5 bilhões (valores corrigidos pela inflação) em 2010, segundo informações divulgadas pelo governo à época. Mas deve custar cerca de R$ 7,2 bilhões. Para efeito de comparação, a Linha 6-Laranja (São Joaquim-Brasilândia), que terá 15,9 km de metrô convencional, deve custar R$ 9,6 bilhões – e tem o dobro da capacidade de transporte.
Na Linha 17-Ouro, travada por atrasos nas desapropriações no Morumbi, zona sul, nenhum trem da linha – prometida para a Copa – está em testes.
Mais incerta de todas, a Linha 18-Bronze teve o atraso oficializado há um mês, quando o Metrô publicou informe postergando o início da obra por um prazo de seis meses a até dois anos. Em agosto de 2014, durante a campanha eleitoral, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) havia afirmado que a obra começaria “imediatamente.” Agora, o governo diz que não recebeu recursos esperados da União.
Perda. Os atrasos fazem especialistas questionarem o modelo. “Na medida em que o monotrilho demora tanto quanto o metrô para ser implementado e os custos por quilômetro se aproximam, esse modelo passa a perder o atrativo. As linhas 15 e 17 estão encaminhadas, seria um prejuízo enorme voltar atrás. Mas a Linha 18, que nem sequer começou, é o caso de reavaliar se é a solução mais adequada. Fizemos uma aposta cara e temos de avaliar se vale a pena”, diz Jaime Waismann, consultor em Engenharia de Transportes e ex-professor da Universidade de São Paulo (USP).
O presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos do Metrô, Emiliano Stanislau Affonso Neto, defende o modelo. “É uma solução para atender a uma demanda de média capacidade.” Mas faz ressalvas. “O Estado decidiu fazer muitas linhas ao mesmo tempo. Mas manteve o mesmo número de técnicos supervisionando os trabalhos. Eles acharam que compensariam buscando técnicos no mercado (terceirizados). Isso se mostrou um erro.”