O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) apresentou nesta sexta-feira, 6, o relatório preliminar do acidente do avião da Voepass, que caiu em Vinhedo, no interior de São Paulo, no dia 9 de agosto, provocando a morte das 62 pessoas que estavam a bordo. A aeronave, um ATR-72, fazia o trajeto de Cascavel, no Paraná, até o Aeroporto Internacional de Guarulhos, mas perdeu a sustentação e sofreu a queda fatal minutos antes de chegar ao destino.
Em nota, a Voepass Linhas Aéreas diz que o relatório preliminar divulgado pelo Cenipa (leia o relatório completo aqui) confirma que “a aeronave estava com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) válido”, “com todos os sistemas requeridos em funcionamento” e que “ambos os pilotos estavam aptos para realizar o voo”.
O documento indica que a tripulação da aeronave apontou falhas no sistema de degelo da aeronave (o airframe de-icing), tanto após a decolagem, como minutos antes da queda, quando o copiloto chegou a dizer “muito gelo”, conforme gravado pela caixa-preta do avião.
As investigações do Cenipa apontam também que este mesmo sistema foi ligado três vezes, mas que sofreu desligamentos na sequência pouco antes da aeronave perder a sustentação. Os peritos afirmaram que não é possível ainda dizer se esse acionamento/desligamento foi provocado de forma automática ou mecânica.
O relatório informou também que o avião emitiu dois alertas: uma para de queda de velocidade (Cruise Speed Low, velocidade de cruzeiro baixa); e outro, de nível ainda maior, para Degraded Performance (desempenho degradado). Segundo o Cenipa, tais avisos podem ser exibidos “caso o arrasto da aeronave aumentasse devido ao acúmulo de gelo e o desempenho fosse degradado”.
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Especialistas ouvidos pelo Estadão afirmam que o relatório está longe de ser uma conclusão definitiva sobre a causa do acidente, e que muitos fatores ainda precisam ser analisados no decorrer das investigações.
Apesar disso, consideram que as informações apresentadas reforçam algumas hipóteses iniciais, e propõem novos questionamentos sobre os motivos de determinadas medidas não terem sido tomadas quando o ATR-72 estava em situação crítica.
“Algumas hipóteses que antes era só especulação vêm ganhando força como o caso do acúmulo do gelo, que pode ter levado a uma perda de velocidade e de aerodinâmica, e uma perda total de sustentação”, diz Romildo Moreira, diretor Técnico da Associação Brasileira de Segurança de Aviação (Abravoo).
Para ele, a novidade trazida pelo relatório foram as falhas no sistema de degelo relatadas pela tripulação. “Um dos sistemas estava com algum problema. O próprio piloto menciona isso, como apresenta o relatório”, diz o diretor da Abravoo. “Será que houve o travamento de alguma parte de superfície da área de comando, o profundor, o leme de direção? Tudo isso o gelo pode atingir. Não estou afirmando que foi o que aconteceu, mas pode ter ocorrido”, diz.
Moreira diz que as investigações devem explicar por que alguns procedimentos não foram adotados quando necessários. “Foi informado também que o avião vinha tendo uma perda de velocidade. Por que não foi dado potência se estava havendo perda de velocidade? Por que que a aeronave não desceu pro nível mais baixo, imediatamente. Isso é a investigação que vai responder”.
O especialista lembra que, antes da queda, o ATR-72 estava perto de aterrissar em Guarulhos. É neste momento que avião fica com uma navegação mais engessada porque, ao entrar na fila de pouso, precisa adequar a velocidade e altitude de acordo com a necessidade do controle de voo. Conforme apresentado, a aeronave começou a demonstrar perda de sustentação e a entrar em estol após fazer uma curva à direita.
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“Nestes casos, o piloto tem a liberdade de tomar uma medida necessária. Se ele estiver uma situação crítica, deve declarar emergência e fazer o comando que achar melhor. Pode declarar emergência, informando ao controle de voo que está descendo e o controle tirar as outras aeronaves de baixo”, diz Romildo Moreira.
“Pode ter tido acúmulo de gelo em alguma superfície de comando? Pode. Por que que ele reagiu daquela maneira? São detalhes que só a investigação mais profunda vai conseguir responder”, acrescenta.
‘A gente não pode conectar o acidente ao gelo’
O aviador Fernando de Borthole, divulgador de conteúdo sobre aviação, é mais cauteloso. Ele diz que as informações ainda são muito preliminares para se fixar em hipóteses. “A gente não pode conectar o acidente ao gelo. O gelo pode ser um fator contribuinte, mas não podemos afirmar que foi o gelo que derrubou o avião”, diz.
Borthole entende também que a fala “Muito gelo”, dita pelo copiloto minutos antes da queda, também não indica, necessariamente, uma situação de anormalidade. “É necessário saber o tom em que a fala foi dita”, afirma.
Além disso, o aviador explica que não é incomum o registro de gelo em aeronaves, e os aviões modelo ATR-72 têm capacidade para voar e sair das condições de gelo severo com o acionar dos alarmes.
“É comum ter gelo (nos aviões). A quantidade vai variar conforme as condições meteorológicas. Tanto que os aviões estão preparados para enfrentar situações deste tipo e o ATR-72 tem vários sistemas de antigelo e degelo. E quando você chega em uma situação de muito gelo, o manual da aeronave diz: ‘Saia desta situação’”, diz.
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Fernando Borthole entende que o gelo pode ter um fator contribuinte para a perda de sustentação do avião, mas que existem outros fatores que podem ter levado ao acidente. “Até porque naquela região estavam passando outras aeronaves e essa foi a única que se acidentou. O gelo não foi uma particularidade desse avião naquele momento”, acrescenta.
Sobre os avisos de perda de velocidade, Borthole segue na mesma linha: não descarta a contribuição do acúmulo de gelo, mas que outros fatores podem ter provocado esta situação.
“Você pode ter mais vento em sentido contrário, mais gelo acumulando no avião. Vários fatores que podem chegar a essa perda de velocidade. E, como disse o relatório, tiveram alertas de diminuição de velocidade de cruzeiro. A gente tem que entender por que que as ações não foram tomadas para tirar o alerta e sair daquela situação”, explica.
“O treinamento dos pilotos estava ok, eles tinham treinado isso para lidar com a situação do degelo, e agora o Cenipa precisa tentar entender por que se chegou fora do limite e resultar em acidente”, acrescentou o especialista.
Para Fernando Borthole, o relatório também foi importante para acabar com a especulação de que o controle de voo teria sido negligente com a situação do ATR-72. “A gente pode desmentir falas de que o controle de tráfego aéreo negou alguma solicitação de emergência por parte dos pilotos. Nada disso aconteceu. O voo foi conduzido normalmente”.
Voepass
Em nota, a Voepass diz que o relatório preliminar divulgado pelo Cenipa “confirma que a aeronave do voo 2283 estava com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) válido e com todos os sistemas requeridos em funcionamento”, além de que “ambos os pilotos estavam aptos para realizar o voo, com todas as certificações de pilotagem válidas e treinamentos atualizados.”
“Cabe lembrar que a investigação de um acidente aéreo é um processo complexo, que envolve múltiplos fatores e requer tempo para ser conduzida de forma adequada. Somente o relatório final do Cenipa poderá apontar, de forma conclusiva, as causas do ocorrido”, disse a companhia no comunicado.
A Voepass afirma que segue com rigor “todos os protocolos que atestam a conformidade de toda sua frota”, e que segue à disposição das autoridades para colaborar com as investigações. Diz ainda que tem apoiado as famílias das vítimas e que a segurança dos passageiro e tripulação é “prioridade máxima” da empresa.
