Experiências de Bogotá e Santiago podem servir de inspiração para metrópoles brasileiras enfrentarem desafios de mobilidade urbana. As capitais sul-americanas, que já sofreram com problemas comuns à realidade brasileira, se destacam pela eficiência na administração de seus sistemas de transporte coletivo. O êxito é fruto de uma série de transformações, realizadas entre 2018 e 2019, como a adoção de ônibus movidos a eletricidade em suas frotas urbanas. No dia 31 de maio, ocorre o Summit Mobilidade 2023, com debates entre especialistas sobre os desafios atuais e visões de futuro sobre inovação e infraestrutura. Mais informações e inscrições aqui.
Dados mais recentes da plataforma E-BUS Radar, que monitora frotas de ônibus elétricos no transporte público de cidades latino-americanas, mostram que Bogotá e Santiago são as cidades com sistema de transporte público mais eletrificado da América Latina. Veículos desse tipo representam cerca de 16% da frota de Bogotá e 15% da frota de Santiago. Especialistas afirmam que a substituição dos ônibus a diesel por ônibus elétricos é crucial para uma cidade limpa e sustentável, com mais mobilidade urbana e bem-estar social.
No entanto, o processo de modernização do transporte coletivo dessas cidades foi além dos ônibus elétricos. Segundo Aline Leite, doutoranda em engenharia de transportes pela Pontifícia Universidade Católica do Chile, os avanços de Bogotá e Santiago também se devem a outras inovações. “Tivemos alterações estruturais no sistema”, afirma. “Eletrificar a frota foi um ponto chave, mas o mais importante foi a adoção de um novo modelo de negócio, com novos contratos de concessão e ampliação das fontes de investimento”, diz.
Mudanças nos contratos de concessão
O contrato de concessão, de acordo com a especialista Aline, é estabelecido entre o poder público e outros atores envolvidos na administração do transporte coletivo. É através dele que são estipuladas regras, condições, responsabilidades e penalidades do serviço a ser prestado.
Santiago, no Chile, apostou em contratos menores. Enquanto o habitual eram contratos que chegavam a até 20 anos de duração, hoje eles duram entre cinco e sete anos. Modificações também foram realizadas na maneira como esses contratos são estendidos. Em vez das antigas renovações quase automáticas por igual período de tempo, avaliações de qualidade passaram a ser critério para a prorrogação ou não dos contratos. Aline vê a mudança com bons olhos: “Isso dá ao poder público mais vantagens de planejamento e controle de como os serviços serão feitos, o que melhora a experiência da população no transporte público”, afirma.
Na capital colombiana, Bogotá, os próprios contratos passaram a incentivar frotas mais limpas. “Durante as licitações, entre 2019 e 2021, empresas poderiam apresentar diferentes tecnologias, mas os contratos seriam maiores para aquelas com ônibus elétricos”, explica Tatiana Bermúdez, pesquisadora do Laboratório de Estudos de Veículos Elétricos da Unicamp. Para ela, essa foi uma maneira de minimizar as barreiras iniciais para a transição para veículos elétricos. E o resultado foi bastante positivo. Com o novo modelo de contrato de concessão, 1.485 veículos elétricos foram adquiridos e passaram a circular por Bogotá.
Para os próximos anos, a expectativa é de expansão dos ônibus elétricos na região. Desde janeiro de 2022, em razão das modificações contratuais, a prefeitura de Bogotá só pode licitar ônibus elétricos a bateria, a menos que a aquisição destes ônibus seja superior ao orçamento disponível ou quando a licitação for declarada nula. Nessas situações, os ônibus não poderão ter tecnologias inferiores a Euro VI – que garante o controle da emissão de poluentes.
Novo modelo de negócio
Para além dos contratos, Bogotá e Santiago também adotaram um novo modelo de negócio, em que a provisão da frota foi desassociada da operação. Nessa nova estruturação, passam a existir responsabilidades diferentes entre as partes envolvidas: uma delas fica responsável por prover a frota e toda estrutura necessária para o funcionamento dos veículos elétricos, enquanto outra está encarregada de operar e manter o sistema. Isso significa que custos de aquisição e operação não são de responsabilidade do mesmo ente financeiro.
Para as cidades, isso é bastante positivo. “Fica mais fácil para os órgãos públicos fiscalizar certos padrões de qualidade, porque tornam-se contratos de concessão mais específicos. Isso ajuda a garantir que a prestação de serviço à população será de excelência”, explica Aline.
Para investidores, as barreiras iniciais tornam-se menores. “Quando você separa a frota da operação, você abre a possibilidade para que outras empresas venham competir, como empresas do setor de energia, que podem financiar certos projetos.”
Fonte de receitas e subsídios
Ainda que com as melhores modificações, fontes de receitas e subsídios continuam sendo essenciais em determinadas situações quando o assunto é transporte público. Bogotá apostou em um sistema de taxação sobre o combustível, uma vez que os congestionamentos de trânsito aumentam os custos de operação do transporte coletivo. O modelo, que já enfrentou resistências, recebe aceitação popular após melhorias no transporte público. Em Santiago, existe uma lei federal que regula os subsídios do transporte coletivo da cidade. São US$ 800 milhões injetados anualmente no sistema.
Segundo Aline, subsídios seguem sendo essenciais. “É uma política pública necessária, porque estamos falando de um serviço que presta acesso a população, norteia atividades e promove igualdade social”, afirma. “Não é dar dinheiro aos empresários. É fomentar um sistema de qualidade para o transporte coletivo sem onerar os mais pobres.”
Modelos pelo Brasil
Experiências de Bogotá e Santiago mostram que problemas de transporte coletivo podem ser minimizados com mudanças estruturais, que passam pelos contratos, financiamento e receita. Para Aline, essas inovações podem servir de modelo para o Brasil.
Em algumas cidades brasileiras, soluções semelhantes têm sido adotadas. É o caso de São José dos Campos, no interior de São Paulo. A cidade foi além da divisão entre provisão e operação de frota, como nos modelos de Bogotá e Santiago, e definiu também um terceira divisão para concessão do sistema de bilhetagem eletrônica. Com isso, uma terceira empresa assumirá a responsabilidade pelos recursos tecnológicos – o que especialistas afirmam que pode trazer mais segurança e transparência para os usuários.
Em 2021, o prefeito do Rio, Eduardo Paes, anunciou que haveria a separação entre provisão e operação no novo modelo a ser adotado para o BRT. A proposta é que o novo formato permita melhorias no serviço prestado à população, com mais veículos, menos lotação e intervalos menores entre os ônibus.
Já em São Paulo, o objetivo é ampliar a frota com veículos mais modernos. Hoje, são 220 ônibus elétricos, dos quais 19 são 100% movidos a bateria e 201 trólebus. No entanto, a meta da cidade é contar com 2.600 veículos elétricos até o fim de 2024.
Programação do Summit Mobilidade 2023
31 de maio: Inovação e infraestrutura: os caminhos para uma mobilidade sustentável e inclusiva
9h - Abertura
9h10 - Palestra Descarbonização dos meios de transporte
9h55 - Painel Infraestrutura de mobilidade: do corredor de ônibus aos postos de recarga, o que falta para o Brasil dar um salto de qualidade?
10h50 - Painel complementar
11h25 - Painel Financiamento do transporte em tempos de crise
12h20 - Painel complementar
14h30 - Palestra Tecnologias para um transporte mais inclusivo
15h15 - Painel Informação que transforma: data analytics para modernizar a conexão entre pessoas e cidades
16h10 - Painel Mobilidade além do asfalto: novos modais para acelerar a transformação do país e das cidades
17h05 - Painel complementar
17h35 - Premiação Vozes da Mobilidade
18h - Eldorado Session
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