Do ponto de vista urbanístico, a receita ideal, com algumas variações, indica a necessidade da existência de uma cidade compacta. Ou, pelo menos, é algo que ficou mais cristalizado após a pandemia: um espaço urbano em que a vida fica mais fácil. A distância entre a residência e o trabalho ou a escola, assim como ao lazer, se torna mais aceitável. Facilita a mobilidade. Mas os dados mostram – e a maioria das pessoas que vivem em grandes centros urbanos, como São Paulo e Rio de Janeiro, conhece essa realidade – que na prática, tudo é diferente.
Para Jose Police Neto, que hoje ocupa a subsecretaria de Desenvolvimento Urbano do Estado de São Paulo e a coordenação do Laboratório de Cidades do Insper, existe um debate em pauta que não pode ser negligenciado.
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Segundo ele, em termos de se pensar em uma cidade eficiente, que melhora a qualidade de vida dos habitantes, o que é melhor? Ele cita explicitamente o exemplo da capital paulista. Investir bilhões de reais em uma linha de metrô que vai trazer milhares de pessoas todos os dias da periferia para o centro e levá-las de volta, ou usar a mesma verba para aumentar a disponibilidade de habitação em áreas centrais da cidade?
“No caso da Linha Laranja, por exemplo, são entre R$ 15 bilhões e R$ 20 bilhões que serão investidos para transportar entre 400 mil e 600 mil pessoas ao dia”, estima o também ex-vereador.
Police Neto, um dos participantes do Summit Imobiliário, uma parceria do Sindicato das Empresas de Compra, Venda e Administração de Imóveis (Secovi-SP) e o Estadão, que ocorreu no último dia 19, diz não ser contra a construção da linha. Segundo ele, a obra vai pagar uma dívida antiga com os moradores de Brasilândia, que agora vão poder chegar com mais qualidade ao centro da cidade. No entanto, ele faz uma provocação de um debate para o futuro. “É exatamente isso que estamos pesquisando no Insper. Qual o impacto que teríamos se os mesmos recursos fossem investidos, por exemplo, em regiões como a Luz ou o Belenzinho?”, pergunta.
Economia local
O gestor público diz acreditar que os desdobramentos dessa segunda opção, no longo prazo, seriam mais benéficos, até porque estimularia também a própria economia local.
“O Plano Diretor escreve a cidade para a frente, portanto, agora, eu vou querer produzir novas linhas de transporte a partir do desenho onde as pessoas moram cada vez mais longe do centro ou vou trazer as famílias de volta por meio de uma outra indução de investimento?”, indaga Police Neto.
Em linhas gerais, como mostrou Letícia Quintanilha, gerente de Mobilidade Sustentável da Secretaria Municipal do Meio Ambiente e Clima da Prefeitura do Rio de Janeiro, que também participou do evento, a discussão urbana em curso na capital fluminense segue o mesmo dilema.
“Existe também todo esse debate, a partir da perspectiva ambiental. A redução dos deslocamentos também reduz a poluição”, afirma Quintanilha. No Rio, segundo a administradora pública, um dos programas em curso visa a atrair novos investimentos do setor habitacional para um centro que tradicionalmente apresenta uma vocação única para o comércio e os serviços.
“A diversidade de usos é benéfica para a cidade. O que você precisa é tirar o melhor proveito da infraestrutura que já existe”, comenta.
Espraiamento
Mas o desafio no Rio, assim como em São Paulo, é grande, admite Quintanilha. “Sem dúvida que a cidade continua se espraiando por outras forças. A própria atuação do mercado acaba muitas vezes fazendo ocorrer esse movimento de espraiamento.” Em fase de revisão do Plano Diretor na Câmara, o debate, segundo uma das gerentes da Prefeitura do Rio, tem um tema central.
“Quanto teremos ainda de expandir e quanto, na verdade, não faz mais sentido, por causa das estruturas que podemos aproveitar. Como as redes de transporte e as linhas de metrô e trem. Muitas centralidades, inclusive, foram formadas de forma espontânea e muitas vezes gerando aquilo que chamamos de cidade de 15 minutos”.
Custo é empecilho para sustentabilidade
O caminho da sustentabilidade, na teoria, é mais do que necessário. Mas, na prática, existem várias barreiras que ainda precisam ser puladas, como analisa Carlos Alberto de Moraes Borges, CEO da construtora Tarjab. “A principal barreira, ainda, é a questão do custo. Existe também a cobrança do consumidor, que é tímida, porque ele rateia em pagar mais, além das questões regulatórias.”
Para o executivo, entretanto, faz parte do trabalho da própria empresa buscar educar os clientes. “Não podemos apenas falar em metro quadrado. Mas temos de mostrar o padrão construtivo e indicar que ele é sustentável.”
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