THE NEW YORK TIMES - A guerra entre Israel e o Hamas até o momento não teve um grande impacto sobre a economia global. No entanto, uma onda de ataques contra navios mercantes no Mar Vermelho pode mudar isso significativamente.
Os Houthis, um grupo armado apoiado pelo Irã que controla grande parte do norte do Iêmen, têm usado drones e mísseis para atacar navios desde que o Hamas atacou Israel em 7 de outubro. Isso forçou alguns gigantes da navegação e empresas petrolíferas a evitar o Canal de Suez, uma decisão que poderia prejudicar o comércio global e aumentar o custo dos produtos importados.
O Suez é uma artéria vital para navios porta-contêineres e navios-tanque de combustível. Mercadorias e combustível da Ásia e do Oriente Médio chegam à Europa e aos Estados Unidos pela passagem desde sua abertura, em 1869. A Grã-Bretanha e outras potências mundiais travaram guerras e se envolveram em intrigas geopolíticas por mais de um século pelo canal, atualmente controlada pelo Egito.
Cerca de 50 navios passam pelo Canal de Suez por dia, e dados recentes sugerem que, até segunda-feira, 18, pelo menos 32 haviam sido desviados, disse Chris Rogers, chefe de pesquisa da cadeia de suprimentos da S&P Global Market Intelligence. Ele observou que cerca de 15% das importações europeias são transportadas por via marítima da Ásia e do Golfo Pérsico, a maioria das quais passa pelo Suez.
Peter Sand, analista-chefe da Xeneta, uma empresa de análise do mercado de transporte marítimo, descreveu os problemas no Mar Vermelho e no canal como “um desastre de combustão lenta que realmente explodiu no fim de semana”. Ele acrescentou: “Todos os envolvidos no transporte marítimo global, especialmente com cadeias de suprimentos conectadas pelo Canal de Suez, estão tentando descobrir onde estão suas mercadorias e para onde estão indo”.
O secretário de Defesa dos EUA, Lloyd J. Austin III, anunciou na segunda-feira uma nova força multinacional que buscaria “enfrentar conjuntamente os desafios de segurança no sul do Mar Vermelho e no Golfo de Áden, para garantir a liberdade de navegação para todos os países e reforçar a segurança e a prosperidade regional”.
O esforço conjunto, que incluirá as forças armadas dos Estados Unidos, Grã-Bretanha, Bahrein, Canadá e França, foi anunciado depois que um navio de guerra dos EUA derrubou, no sábado, 14 drones lançados do território controlado pelos houthis.
Na segunda-feira, a empresa de petróleo BP disse que estava suspendendo as remessas pelo Canal de Suez, citando a “deterioração da situação de segurança para a navegação”.
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As empresas que transportam produtos como brinquedos e eletrônicos da Ásia em grandes navios porta-contêineres também disseram que deixarão de enviar embarcações para a área. Um navio pertencente a uma dessas empresas, a Maersk, foi atacado na semana passada.
A Maersk disse nesta terça-feira, 19, que todos os seus navios com destino ao Mar Vermelho seriam redirecionados ao redor da África através do Cabo da Boa Esperança “para garantir a segurança de nossa tripulação, embarcações e carga dos clientes a bordo”. Até que seja mais seguro usar a rota, o desvio ao redor da África seria “um resultado mais rápido e previsível para os clientes e suas cadeias de suprimentos”.
A instabilidade perto do Canal de Suez ocorre em um momento em que uma seca forçou os operadores do Canal do Panamá, outro elo fundamental das cadeias de suprimentos globais, a reduzir o número de embarcações que podem usar essa hidrovia.
Cerca de 12% do comércio mundial passa pelo Canal de Suez e 5% pelo Canal do Panamá. Quando as empresas de transporte evitam os canais, geralmente precisam gastar milhões de dólares a mais em combustível para que os navios façam rotas mais longas.
Navegar da Ásia para a Europa pelo Cabo da Boa Esperança em vez do Canal de Suez é um desvio que aumentaria a viagem de Cingapura a Roterdã, na Holanda, em 5,5 mil quilômetros, ou quase 40%.
Sand disse que a rota do Cabo da Boa Esperança poderia acrescentar cerca de US$ 1 milhão, ou cerca de um terço, ao custo de uma viagem de ida e volta da Ásia para a Europa. Ele acrescentou que algumas tarifas de transporte subiram 20% nos últimos dias.
Uma parte desse custo adicional poderia ser repassada aos consumidores no momento em que a inflação está desacelerando nos Estados Unidos e na Europa.
Os ataques já parecem ter aumentado o preço do petróleo. O petróleo bruto do tipo Brent, a referência internacional do petróleo, subiu cerca de 5% em relação à sua baixa no início deste mês.
O impacto econômico aumentou a pressão sobre os Estados Unidos e outros países para que interrompam os ataques dos Houthis. Os executivos do setor de transporte marítimo disseram que essa força era necessária.
“Se você fechasse o Canal de Suez, isso teria um enorme efeito cascata”, disse Oystein Kalleklev, executivo-chefe da Avance Gas, que transporta propano dos Estados Unidos para a Ásia. “Portanto, acreditamos que haverá navios navais suficientes para estabilizar a situação.”
Há pouco mais de dois anos, o Canal de Suez foi a fonte de outro susto na cadeia de suprimentos. Um dos maiores navios porta-contêineres já construídos ficou preso por dias no canal, impedindo que outras embarcações utilizassem a travessia. Esse episódio ocorreu quando as cadeias de suprimentos ficaram sobrecarregadas pela enorme demanda por eletrodomésticos, eletrônicos e outros produtos durante a pandemia.
Em comparação, os ataques atuais no Mar Vermelho estão ocorrendo durante um período de demanda relativamente fraca. Como resultado, disse Rogers, da S&P, em um e-mail, seu impacto será limitado “se a interrupção durar dias em vez de semanas ou meses”.
Os atrasos no Canal do Panamá levaram algumas empresas de navegação que transportam mercadorias da Ásia para a costa leste dos Estados Unidos a enviar navios pelo Canal de Suez. Mas os problemas no Mar Vermelho podem agora forçá-los a contornar o Cabo da Boa Esperança, aumentando ainda mais o tempo dessas viagens.
Ao contrário do Canal de Suez, o Canal do Panamá usa eclusas, que elevam e abaixam as embarcações quando elas atravessam de um oceano para outro. A falta de chuva reduziu a quantidade de água disponível para encher as eclusas, e a autoridade do Canal do Panamá teve de reduzir o número de navios que utilizam a hidrovia. Esse número pode cair ainda mais porque a estação seca está apenas começando.
“A situação do Canal do Panamá”, disse Kalleklev, “não vai acabar tão cedo”.
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