Os baixos níveis de água forçaram as autoridades a reduzir o número de navios que podem atravessar o Canal do Panamá, interrompendo as cadeias de suprimentos globais e aumentando os custos de transporte.
Mas, surpreendentemente, a grande queda no tráfego de navios não se transformou - pelo menos até agora - em uma crise financeira para o canal, que repassa grande parte de sua receita de pedágio para o governo do Panamá.
Isso se deve ao fato de a autoridade do canal ter feito grandes aumentos nos pedágios antes do início da crise hídrica. Além disso, as empresas de transporte marítimo estão dispostas a pagar grandes quantias em leilões especiais para garantir uma das poucas chances de travessia.
Nos 12 meses até setembro, a receita do canal aumentou 15%, chegando a quase US$ 5 bilhões, embora a tonelagem transportada pelo canal tenha caído 1,5%.
A administração do Canal do Panamá se recusou a dizer quanto dinheiro ganhou com os leilões. Em uma conferência marítima na semana passada em Stamford, Connecticut, Ilya Espino de Marotta, administradora adjunta do canal, disse que as taxas de leilão, que chegaram a US$ 4 milhões por passagem no ano passado, “ajudaram um pouco”.
Mas, mesmo agora, durante uma temporada mais tranquila para a navegação global, as taxas de leilão podem dobrar o custo de utilização do canal. Este mês, a Avance Gas, que transporta gás liquefeito de petróleo, pagou uma taxa de leilão de US$ 401 mil e mais US$ 400 mil pelo pedágio normal, disse Oystein Kalleklev, CEO da empresa. As taxas de leilão são, em última análise, pagas pela empresa cujos produtos estão sendo transportados.
A estabilidade financeira do canal em face de uma terrível escassez de água mostra como as pessoas que gerenciam elos cruciais nas cadeias de suprimentos globais estão se adaptando à medida que a mudança climática interrompe as operações. Também ajuda o fato de não haver alternativas viáveis na América Latina para o canal, uma maravilha da engenharia que foi inaugurada em 1914 e movimenta cerca de 5% do comércio marítimo global.
No entanto, se os atrasos continuarem e o custo continuar aumentando, as empresas de transporte poderão encontrar maneiras de evitar o canal. No ano passado, quando o canal ficou congestionado, os navios que queriam viajar da Ásia para a costa leste dos Estados Unidos começaram a passar pelo Canal de Suez, uma viagem muito mais longa que consome muito mais combustível.
Muitas embarcações ainda estão usando a rota ocidental da Ásia, mesmo depois que os ataques dos Houthi no Mar Vermelho forçaram as empresas de navegação a evitar o Canal de Suez e contornar a África. Kalleklev disse que, depois que seus navios entregam a carga e ficam vazios, eles agora normalmente retornam aos Estados Unidos pelo Cabo da Boa Esperança.
Embora o Panamá seja um dos países mais úmidos do mundo, uma queda acentuada nas chuvas no ano passado privou o canal da água necessária para as eclusas que elevam e baixam as embarcações para dentro e fora da passagem de 40 milhas entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Especialistas em clima dizem que essa escassez de água pode se tornar mais comum.
O padrão climático conhecido como El Niño inicialmente causa condições mais quentes e secas no Panamá, e os cientistas dizem que a mudança climática pode estar prolongando os períodos de seca. No ano passado, houve 1,85 metro de precipitação na bacia hidrográfica do Canal do Panamá, bem abaixo da média histórica anual de 2,6 metros, de acordo com a autoridade do canal. A precipitação na bacia hidrográfica ficou abaixo da média em seis dos últimos 10 anos, incluindo os anos que foram o segundo, terceiro, sexto e sétimo mais secos desde 1950, acrescentou a autoridade.
Para economizar água, a autoridade reduziu gradualmente as passagens de uma faixa normal de 36 a 38 embarcações por dia para 22 em dezembro. Mas as chuvas acima do esperado e as medidas de conservação de água do canal permitiram que a autoridade aumentasse as passagens para 27 por dia.
Embora o número de passagens ainda esteja abaixo do normal, o canal está em boa situação financeira, segundo analistas.
Dependência do governo panamenho
Verónica Améndola, analista da S&P Global Ratings, espera que a receita do canal nos 12 meses até setembro próximo seja praticamente a mesma do ano anterior, principalmente por causa dos aumentos de pedágio. A S&P Global estima que o custo de transporte pelo canal aumentará de US$ 6 para US$ 10 a tonelada.
Essa é uma boa notícia para o governo do Panamá, que depende muito dos pagamentos do canal e está enfrentando ceticismo sobre seu déficit por parte dos investidores no mercado internacional de títulos. A autoridade do canal espera pagar ao governo US$ 2,47 bilhões este ano, uma queda modesta em relação ao recorde de US$ 2,54 bilhões que pagou no ano passado.
Os pedágios e dividendos do canal representaram 24% da receita do governo em 2023, disse Todd Martinez, codiretor para as Américas da Fitch Ratings, que analisa as finanças do governo do Panamá.
“A boa notícia é que a seca não tem um impacto terrível a curto prazo sobre as finanças públicas do Panamá, porque o canal tem muito poder de precificação”, disse Martinez. “Mas o maior problema é que o governo não pode mais continuar contando com o canal para resolver todos os seus outros problemas fiscais.”
Diante da perspectiva de chuvas permanentemente mais baixas, a autoridade do canal planeja criar um grande reservatório novo que forneceria água extra suficiente para atender a mais 12 a 15 passagens por dia. Os legisladores ainda precisam aprovar o projeto, que a autoridade estima que levará de quatro a seis anos para ser concluído. O Panamá tem eleições em maio, mas Marotta, o administrador adjunto, disse na semana passada que todos os candidatos à presidência haviam dito à autoridade que apoiavam o reservatório.
“Há um grande entendimento no Panamá de que seria muito difícil lidar com a vida sem o canal”, disse Sebastian Briozzo, analista da S&P Global Ratings.
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