O Rishiri Galaxy, um navio-tanque com bandeira panamenha que tem uma vez e meia o comprimento de um campo de futebol, estava atracado ao cais em um dia abafado no Porto Jawaharlal Nehru, na costa oeste da Índia. Recém-chegado do Golfo Pérsico, o navio transportava produtos químicos industriais - matérias-primas para as fábricas indianas que produzem produtos farmacêuticos, autopeças, cosméticos, materiais de construção e dezenas de outras misturas modernas.
Em um segundo terminal nas proximidades, guindastes suspensos retiravam contêineres de outro navio operado pela Maersk, o conglomerado dinamarquês de transporte marítimo, colocando-os nas plataformas dos caminhões. Os caminhões transportariam essa carga - eletrônicos da Coreia do Sul, óleo de palma da Indonésia, maquinário da Europa - para armazéns em todo o país mais populoso do mundo.
Aproximadamente um de cada quatro contêineres que passam pela Índia é carregado ou descarregado aqui, nas docas que se projetam no Mar da Arábia, ao sul de Mumbai. O fluxo de contêineres praticamente triplicou nas últimas duas décadas, atingindo o equivalente a 6,4 milhões de caixas de 20 pés (cerca de 6 metros) no ano passado. No entanto, para os padrões dos maiores portos do mundo, muitos deles na China, essa continua sendo uma operação pequena.
Agora, a Índia está realizando uma campanha agressiva para recuperar o atraso, preparando planos para novos portos e expandindo as docas existentes. Se esses projetos se concretizarem, eles poderão moldar os resultados de uma das maiores aspirações da Índia: transformar-se em um colosso de manufatura e exportação de pleno direito.
Essa perspectiva é cada vez mais imaginável, pois os varejistas multinacionais que há muito tempo dependem fortemente de fábricas na China para produzir seus produtos buscam locais alternativos, assustados com as hostilidades comerciais entre Washington e Pequim e as interrupções da cadeia de suprimentos da pandemia. Esse esforço está se intensificando à medida que as empresas absorvem a expectativa de que as relações comerciais entre as duas maiores economias do mundo permanecerão instáveis, independentemente de quem vencer a eleição presidencial dos EUA em novembro. Muitas marcas importantes estão explorando fábricas na Índia.
“O mundo não quer uma dependência total da China”, disse Unmesh Sharad Wagh, presidente da Jawaharlal Nehru Port Authority. “Definitivamente, a melhor alternativa é a Índia. Agora, as pessoas estão mudando sua base para a Índia.”
Grandes varejistas, como o Walmart, estão expandindo suas instalações para a Índia. Mas se essa tendência perdurar - produzindo um aumento sustentado de pedidos de fábrica adicionais, juntamente com empregos de fabricação extremamente necessários -, elas podem depender da capacidade dos portos da Índia de fazer sua parte.
No Porto Jawaharlal Nehru, em Navi Mumbai, as equipes de construção estão dobrando o tamanho de um dos cinco terminais, acrescentando dois berços.
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A principal ação está voltada para Vadhvan, uma área industrial a 160 quilômetros da costa. Lá, a autoridade portuária está dando prosseguimento aos planos de construção de uma enorme instalação que terá capacidade para movimentar 20 milhões de contêineres de 20 pés ( cerca de 6 metros) por ano, aproximadamente o triplo do tamanho do atual porto de Navi Mumbai.
O projeto, estimado em mais de US$ 9 bilhões (R$ 49 bilhões), deve ser construído em duas fases, com conclusão em 2035. Recentemente, ele recebeu a aprovação do gabinete da Índia.
O segredo do novo porto são as águas profundas, que podem acomodar os maiores navios porta-contêineres do mundo, com capacidade para até 24 mil contêineres. O restante dos portos da Índia pode receber navios com até 18 mil contêineres.
Essa limitação restringe o fluxo de comércio. Aproximadamente 25% da carga de contêineres entre a Índia e a Europa ou o Leste Asiático é encaminhada por meio de portos em Cingapura, Dubai ou Colombo, Sri Lanka, onde as remessas são transferidas de e para navios menores que podem atracar na Índia - o equivalente a ter de trocar de avião em Chicago ou Atlanta, em vez de pegar um voo sem escalas.
Como resultado, os transportadores indianos estão gastando cerca de US$ 200 (R$ 1.096) a mais por contêiner de 20 pés, e as viagens levam mais três dias, disse Wagh. Uma diferença de três dias no tempo de entrega prejudica a competitividade da Índia como local de produção de mercadorias.
O porto de Vadhvan tem como objetivo reduzir esses custos e acelerar o tempo de entrega, disse Wagh. “Não deveríamos depender de navios menores”, disse ele. “Outro porto, no Estado de Kerala, no sul da Índia, está sendo projetado para acomodar os maiores navios porta-contêineres, com grande dependência da automação. Recentemente, ele recebeu seu primeiro navio de contêineres para testar suas operações e deve ser inaugurado no final deste ano. Essa instalação - atrasada por anos devido à oposição das comunidades locais - é um projeto do Adani Group, um elemento central do império comercial acumulado pelo magnata bilionário Gautam Adani.
Adani há muito tempo mantém laços estreitos com o primeiro-ministro Narendra Modi, que em junho iniciou seu terceiro mandato. Modi é uma figura enfraquecida após as pesquisas nacionais que forçaram seu partido nacionalista hindu a forjar uma coalizão de governo para manter o poder, mas espera-se que ele continue sua iniciativa de gastar agressivamente em infraestrutura.
Alguns argumentam que as expansões em andamento já estão acompanhando o ritmo das crescentes exportações da Índia.
“A capacidade dos portos está aumentando em todos os lugares”, disse Shashi Kiran Shetty, fundador e presidente do Allcargo Group, uma das maiores empresas de logística da Índia. “Provavelmente, podemos lidar com outro aumento de 25% ou 30% na demanda.”
Ele observou a expansão da capacidade nos últimos anos em um importante porto de contêineres em Mundra.
Nos últimos meses, houve um caos em alguns portos da costa oeste da Índia, com o acúmulo de cargas de saída, já que as transportadoras marítimas ignoram alguns destinos para concentrar seus navios nas principais rotas que ligam o Leste Asiático à Europa e à América do Norte.
Grande parte da interrupção é resultado de navios que evitam o Canal de Suez para fugir dos ataques dos rebeldes Houthi no Iêmen. Em vez disso, os navios estão percorrendo o longo caminho ao redor da África. Devido à distância extra, as empresas de transporte precisam de mais navios para manter as programações semanais. Elas desviaram alguns navios que normalmente fariam escala em portos indianos.
Outra fonte de preocupação é a possibilidade de greves de trabalhadores portuários nos 12 maiores portos da Índia em meio a um impasse nas negociações de contrato.
No longo prazo, aqueles que dependem do comércio na Índia pedem uma ação mais agressiva para aprofundar os canais nos portos existentes - um processo caro e complicado.
“A dragagem precisa ser feita nos portos indianos”, disse Dushyant Mulani, presidente da Federation of Freight Forwarders’ Associations in India, que representa empresas de transporte rodoviário, despachantes aduaneiros e outras empresas. “A China definitivamente tem uma vantagem sobre a Índia.”
Assim como os supervisores portuários em todas as margens, Wagh, que dirige a autoridade portuária em Navi Mumbai, está frustrado com as partes de seu negócio que ele não controla: rodovias congestionadas e esburacadas que retardam a movimentação de cargas, por exemplo, e um sistema de trens que tradicionalmente prioriza a movimentação de passageiros.
As autoridades ferroviárias estão quase concluindo um corredor ferroviário exclusivo para transportar cargas entre Mumbai e Nova Délhi. Isso permitirá o empilhamento duplo de contêineres e, ao mesmo tempo, permitirá que os trens dobrem sua velocidade, quadruplicando efetivamente a capacidade do sistema.
O governo nacional também está supervisionando a construção de rodovias.
A questão é quanto tempo esses esforços levarão para serem concluídos e se eles conseguirão acompanhar o ritmo dos volumes crescentes de carga. As demandas serão ainda maiores se a Índia surgir como uma alternativa viável para o setor na China.
“Tanto o transporte ferroviário quanto o rodoviário precisam ser mais rápidos”, disse Wagh.
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