As vendas de carros esportivos vêm caindo constantemente há cerca de três décadas, mas há uma exceção a essa tendência. O Chevrolet Corvette recentemente voltou a ter uma popularidade quase recorde.
Assim como a empresa que o fabrica, a General Motors, o Corvette agora precisa contornar um obstáculo mais complicado: fazer a transição para uma linha eletrificada, mesmo com a maioria dos compradores de carros esportivos insistindo que não têm interesse em trocar as bombas de gasolina por plugues.
A G.M. vendeu 53.785 Corvettes da oitava geração, ou C8s, em todo o mundo no ano passado, apenas 22 unidades a menos do que em 1979, ano em que foi registrado o maior número de vendas. Os americanos compraram cerca de 34.000 desses modelos, incluindo os cupês Stingray que custam a partir de US$ 66.000, quase o dobro de Corvettes que compraram em 2019.
O renascimento do carro foi impulsionado por uma mudança que pode não parecer grande coisa para o usuário comum. Depois de sete décadas como um clássico carro de dois lugares com motor dianteiro, a Chevrolet colocou seu V-8 atrás dos passageiros, um projeto de motor central normalmente associado a supercarros da Ferrari ou da Lamborghini. Os engenheiros da G.M. escolheram a Ferrari 458 Italia de US$ 250.000 como alvo em termos de desempenho e tecnologia.
Alexander Edwards, presidente da Strategic Vision, uma empresa de pesquisa de marketing, disse que o recente design mais exótico do Corvette, os preços relativamente acessíveis e a atitude impetuosa impulsionaram seu sucesso.
“Eles entregaram um carro esportivo autêntico, e essa autenticidade é uma parte muito importante da decisão de compra”, disse Edwards.
Os recentes ganhos de vendas do Corvette contrariaram uma ampla tendência dos motoristas americanos de se afastar dos carros, especialmente dos carros esportivos e coupés, em direção aos veículos utilitários esportivos. Carros de duas portas, como o Audi TT e o Mercedes SLK, desapareceram. O renascido Supra da Toyota vendeu menos de 2.700 carros no ano passado, menos de um décimo das vendas do Corvette. As vendas do que o setor chama de “carros para entusiastas” caíram pela metade desde 2020, para 223.000 no ano passado, de acordo com a Motor Intelligence.
Até mesmo os carros esportivos relativamente acessíveis enfrentaram dificuldades. O Ford Mustang, que registrou vendas de 120.000 unidades em 2015, conseguiu menos de 59.000 no ano passado. A G.M. aposentou o Chevrolet Camaro e a Stellantis acabou com o Dodge Challenger. Daniel Pund, editor-chefe da revista Road and Track, disse que muitos consumidores atraídos por carros velozes e modernos mudaram para veículos utilitários esportivos de luxo ou veículos elétricos. Alguns compradores em potencial “têm medo de dirigir um carro pequeno e baixo quando todo o resto é um SUV alto”, disse Pund.
O Corvette parece ter evitado esse destino em grande parte devido à sua decisão de mover o motor.
Tadge Juechter, que está se aposentando como o quinto engenheiro-chefe do Corvette desde o lançamento do carro em 1953, disse que a idade média de seus compradores tem aumentado cerca de um ano a cada ano, chegando a cerca de 64 anos. Ele sabia que isso era insustentável.
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“Era um carro confortável para nossos clientes tradicionais, mas você não vai vender um número significativo para pessoas de 100 anos de idade”, disse Juechter.
Um Corvette com motor central, que alguns engenheiros e executivos da G.M. consideravam desde a década de 1960, tinha o objetivo de mudar as coisas, incluindo um projeto que pudesse suportar futuras versões híbridas e elétricas. Mas algumas pessoas da G.M. ficaram com medo. Juechter lembrou-se de “uma forte pressão” para oferecer tanto o C7 existente quanto o Corvette C8 redesenhado nos showrooms para manter a fábrica de Bowling Green, na Califórnia, funcionando e evitar a alienação dos clientes fiéis.
Os executivos acabaram percebendo que, quando a G.M. oferecesse o C8, “não venderíamos nenhum dos antigos”, disse Juechter. “O carro com motor central foi altamente controverso, mas, em retrospecto, parece brilhante”, acrescentou.
Brad Franz, diretor de marketing de carros e crossovers da Chevrolet, disse que o C8 continua a atrair os “boomers”, ao mesmo tempo que dá um golpe demográfico: sua idade média de compra caiu de 64 para 55 anos nos últimos seis anos.
Recentemente, Pund conheceu proprietários fanáticos de ‘Vette durante um passeio de carro de Bowling Green, onde há um museu do Corvette perto da fábrica, até a Carolina do Norte. Ele disse que a G.M. havia subestimado a disposição de seus clientes de evoluir com o carro.
“Esses proprietários não veem o C8 como algo radical”, disse Pund. “Eles o veem apenas como um novo Corvette.”
A G.M. espera aproveitar esse impulso com uma linha expandida que agora inclui o Corvette E-Ray 2024, a primeira versão híbrida do modelo e uma das primeiras entre os carros esportivos produzidos em massa; a Porsche seguirá até o final do ano com uma versão híbrida de seu modelo 911.
Franz disse que os dados iniciais de vendas da G.M. sugerem que o Corvette híbrido está atraindo mais compradores com formação universitária e renda mais alta.
Recentemente, fiz um test drive do E-Ray em Berkshires. Mover o motor — um V-8 de 495 cavalos de potência — para trás dos assentos melhora a aceleração e o manuseio, mantendo mais peso no centro do carro. Isso também abre espaço sob o capô para um motor elétrico que envia 160 cavalos de potência para as rodas dianteiras, totalizando 655 cavalos de potência e uma luta injusta contra carros movidos exclusivamente a gasolina.
O resultado é o Corvette mais veloz de todos os tempos, com um tempo de zero a 60 milhas (96,6 km) por hora de 2,5 segundos. Sua ajuda elétrica permite que o E-Ray opere seu motor no modo de quatro cilindros com mais frequência, elevando a eficiência de combustível em rodovias para 24 milhas (38,6km) por galão (3,8 litros) — portanto, 10 km por litro —, em comparação com as 25 milhas de um Stingray padrão com 160 cavalos de potência a menos.
Uma pequena bateria híbrida se encaixa no túnel central entre o motorista e o passageiro. E, embora o E-Ray não precise de tomada, a bateria do carro nunca fica descarregada, pois o carro pode recarregá-la totalmente em duas ou três milhas de condução normal simplesmente recapturando a energia da frenagem.
Edwards disse que atrair compradores para Corvettes eletrificados, ou para qualquer carro de dois lugares, não se trata de um discurso ecológico. “Você fala sobre desempenho, inovação ou valor agregado”, disse ele. “Não se diz que é um carro esportivo ecologicamente correto.”
Um Corvette totalmente elétrico pode ser o próximo. O presidente da G.M., Mark Reuss, disse no LinkedIn em 2022 que a empresa ofereceria um Corvette elétrico “no futuro”, mas a empresa se recusou a fornecer quaisquer detalhes.
Os carros esportivos parecem ser a última fronteira para a eletrificação. A maioria dos entusiastas de carros se apegou aos sons característicos e ao caráter de direção de suas marcas ou modelos favoritos de carros com motor de combustão interna desde cedo, disse Juechter. Muitos são profundamente céticos quanto ao fato de as versões elétricas poderem reproduzi-las ou substituí-las, apesar de qualquer vantagem na aceleração em linha reta. Uma das principais objeções são as baterias que adicionam muito peso, prejudicando o manuseio de carros que deveriam ser leves e ágeis. Encontrar espaço suficiente nesses carros compactos para baterias grandes o bastante para proporcionar uma autonomia satisfatória é outro desafio.
Nenhuma montadora está produzindo em massa um carro esportivo elétrico de dois lugares para os Estados Unidos ou para a Europa, embora a Porsche pretenda substituir seus modelos Boxster e Cayman movidos a gasolina, de vendas lentas, por versões elétricas no próximo ano. A Ferrari diz que lançará seu primeiro carro elétrico em 2026.
Uma pesquisa com proprietários de carros americanos realizada pela Strategic Vision este ano constatou que 56% não estavam “absolutamente interessados” em um veículo elétrico, em comparação com 51% em 2023. Esse número sobe para 60% entre os proprietários de Corvette. Edwards disse que a Chevrolet parece sensata em continuar oferecendo Corvettes a gasolina, híbridos e, eventualmente, elétricos.
“Se você disser E.V. puro, muitos proprietários de Corvette irão embora”, disse ele. A G.M. “terá um caminho mais fácil se tiver um portfólio equilibrado”.
Edwards acrescentou que, embora os carros elétricos da G.M. fossem muitas vezes impressionantes, a empresa muitas vezes se atrapalhava com seus lançamentos. E a G.M. não fez o suficiente para persuadir muitos de seus clientes a considerar a nova tecnologia.
“Eles precisam criar essa ponte de onde estão para onde os clientes estarão”, disse ele. “Historicamente, a G.M. não tem feito um bom trabalho para entender como falar com os clientes atuais e futuros sem irritar a todos.”
Os executivos da G.M. disseram que o E-Ray foi expressamente projetado para ser o Corvette mais amigável ao cliente. A eletricidade é o ingrediente secreto que permite a tração nas quatro rodas, o desempenho em nível de pista e a eficiência.
Muito antes de anunciarmos o E-Ray, os clientes nos gritavam: “É melhor vocês não fazerem um Corvette elétrico!” disse Juechter. “Mas o E-Ray é um mecanismo perfeito para não ter medo da eletricidade, para mostrar que ela pode fazer coisas excelentes para você.”
Juechter disse que o Corvette, com sua familiaridade cultural e imagem totalmente americana, poderia ser um embaixador da eletrificação. Isso pode ser especialmente útil no Centro-Oeste e no Sul, onde o Corvette tem um público devotado e os veículos elétricos não são tão populares quanto no litoral.
“O E-Ray é uma ótima visão do que o Corvette poderia se tornar”, disse ele.
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