Nos arredores de Chongqing, a maior cidade do oeste da China, há um enorme símbolo do excesso de fábricas de automóveis no país. É um complexo de edifícios cinzentos, com quase um quilômetro quadrado de tamanho. Os milhares de funcionários que costumavam trabalhar lá se mudaram. Suas docas de carga carmesim estão fechadas.
A instalação, uma antiga fábrica de montagem e de motores, era uma joint venture de uma empresa chinesa e da Hyundai, a gigante sul-coreana. O complexo foi inaugurado em 2017 com robôs e outros equipamentos para fabricar carros movidos a gasolina. A Hyundai vendeu o campus no final do ano passado por uma fração dos US$ 1,1 bilhão necessários para construí-lo e equipá-lo. A grama não cortada no local já está na altura dos joelhos.
“Tudo era altamente automatizado, mas agora está desolado”, disse Zhou Zhehui, 24 anos, que trabalha para uma montadora chinesa rival, a Chang’an, e cujo apartamento tem vista para o antigo complexo da Hyundai.
A China tem mais de 100 fábricas com capacidade para construir cerca de 40 milhões de carros com motor de combustão interna por ano. Isso é aproximadamente o dobro do número de carros que as pessoas na China querem comprar, e as vendas desses carros estão caindo rapidamente à medida que os veículos elétricos se tornam mais populares.
No mês passado, pela primeira vez, as vendas de carros elétricos a bateria e híbridos plug-in a gasolina e elétricos superaram as de carros a gasolina nas 35 maiores cidades da China.
Dezenas de fábricas de veículos movidos a gasolina mal estão funcionando ou já foram desativadas.
O setor automobilístico do país está próximo do início de uma transição de veículos elétricos que deve durar anos e, por fim, reivindicar muitas dessas fábricas. A forma como a China administrará essa longa mudança influenciará seu crescimento econômico futuro, já que o setor automotivo é tão grande e pode transformar sua força de trabalho.
Os riscos também são grandes para o resto do mundo.
A China, o maior mercado de automóveis do mundo, tornou-se o maior exportador no ano passado, ultrapassando o Japão e a Alemanha. As vendas de automóveis da China no exterior estão explodindo.
Três quartos dos carros exportados pela China são modelos movidos a gasolina que o mercado interno não precisa mais, disse Bill Russo, consultor de carros elétricos em Xangai. Essas exportações ameaçam achatar os produtores em outros lugares.
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Ao mesmo tempo, as empresas de veículos elétricos da China ainda estão investindo pesadamente em novas fábricas. Espera-se que a BYD e outras montadoras apresentem mais modelos elétricos na abertura do salão do automóvel de Pequim, na quinta-feira.
As vendas de carros elétricos na China ainda estão crescendo. Mas o ritmo de crescimento caiu pela metade desde o verão passado, já que os gastos dos consumidores na China diminuíram devido a uma crise no mercado imobiliário.
“Há uma tendência de desaceleração, especialmente para veículos elétricos puros”, disse Cui Dongshu, secretário geral da Associação de Carros de Passageiros da China.
A China também tem excesso de capacidade na fabricação de veículos elétricos, embora menos do que nos carros movidos a gasolina. O corte de preços dos veículos elétricos é comum. A Li Auto, uma fabricante chinesa em rápido crescimento, reduziu seus preços na segunda-feira. A Tesla fez o mesmo um dia antes e, na terça-feira, informou uma grande queda nos lucros durante os três primeiros meses deste ano. A BYD, líder do setor na China, fez cortes de preços em fevereiro. A Volkswagen e a General Motors também reduziram os preços dos veículos elétricos na China este ano.
Os fabricantes de automóveis com fábricas próximas à costa da China estão exportando carros movidos a gasolina. Mas muitas das fábricas ameaçadas estão em cidades no interior do país, como Chongqing, onde os altos custos de transporte para o litoral tornam a exportação muito cara.
Quase todos os carros elétricos da China são montados em fábricas recém-construídas, que se qualificam para receber subsídios de governos municipais e bancos estatais. É mais barato para os fabricantes de automóveis construir novas fábricas do que converter as existentes. O resultado tem sido um enorme excesso de capacidade.
“A indústria automobilística chinesa está passando por uma revolução”, disse John Zeng, diretor de previsões para a Ásia da GlobalData Automotive. “A antiga capacidade de combustão interna está morrendo.”
As vendas de carros movidos a gasolina despencaram para 17,7 milhões no ano passado, de 28,3 milhões em 2017, ano em que a Hyundai abriu seu complexo em Chongqing. Essa queda é equivalente a todo o mercado de automóveis da União Europeia no ano passado, ou a toda a produção anual de carros e caminhões leves dos Estados Unidos.
As vendas da Hyundai na China caíram 69% desde 2017. A empresa colocou a fábrica à venda no verão passado, mas nenhuma outra montadora a quis. A Hyundai acabou vendendo o terreno, os prédios e grande parte do equipamento para uma empresa de desenvolvimento municipal em Chongqing por apenas US$ 224 milhões.
A empresa municipal disse este ano, enquanto buscava um seguro para o local, que não tinha um novo inquilino.
Outras montadoras multinacionais reduziram a produção na China. A Ford Motor tem três fábricas em Chongqing que estão funcionando com uma pequena fração de sua capacidade nos últimos cinco anos.
A Hyundai é uma das poucas montadoras, principalmente estrangeiras, que interromperam totalmente a produção em alguns locais, embora a empresa ainda tenha três fábricas na China.
“Não parece haver um esforço conjunto para fechar o excesso de capacidade, mas mais uma mudança de propriedade estrangeira para propriedade chinesa”, disse Michael Dunne, ex-presidente da General Motors Indonésia.
A referência de longa data é que as fábricas de automóveis devem operar com 80% da capacidade, ou mais, para serem eficientes e ganharem dinheiro. Porém, com a abertura de novas fábricas de carros elétricos e o fechamento de poucas fábricas mais antigas, a utilização da capacidade em todo o setor caiu para 65% nos primeiros três meses deste ano, em comparação com 75% no ano passado e 80% ou mais antes da pandemia de covid-19, de acordo com o National Bureau of Statistics da China.
Sem um grande surto de exportações no ano passado, o setor teria operado ainda mais abaixo da capacidade total.
Os fabricantes chineses, muitos deles de propriedade parcial ou total dos governos municipais, têm se mostrado relutantes em reduzir a produção e cortar empregos. A Chang’an, uma montadora estatal, tem uma fábrica a apenas 20 minutos de caminhada pelas ruas ladeadas de buganvílias cor-de-rosa do antigo complexo da Hyundai. Os muitos hectares de estacionamento da fábrica estavam completamente cheios de carros não vendidos no domingo.
As cidades que são particularmente dependentes da produção de carros movidos a gasolina, como Chongqing, enfrentam um dilema de empregos. A montagem de veículos elétricos exige um número consideravelmente menor de trabalhadores do que a fabricação de carros movidos a gasolina, pois os E.V. têm muito menos componentes.
Os trabalhadores com sólida formação técnica, especialmente em robótica, podem encontrar emprego com facilidade e rapidez se forem demitidos, disseram os trabalhadores do setor automotivo em Chongqing em entrevistas. Mas os trabalhadores semiqualificados - inclusive os mais velhos e que não fizeram cursos de treinamento para desenvolver suas habilidades - agora estão tendo mais dificuldade para conseguir trabalho.
Zhou disse que, quando se candidatou ao emprego em Chang’an, “a competição era acirrada”.
Ainda assim, é extremamente difícil encontrar ex-trabalhadores da Hyundai desempregados em Chongqing atualmente, mesmo na vizinhança da antiga fábrica.
A maioria dos trabalhadores de fábricas na China são migrantes que cresceram em áreas rurais e têm poucos vínculos com as comunidades onde os carros movidos a gasolina foram construídos. Portanto, eles podem se mudar facilmente para outras cidades ou setores quando perdem o emprego.
No entanto, um tom sombrio paira sobre o setor automobilístico em Chongqing, à medida que a demanda diminui e os trabalhadores menos qualificados têm menos oportunidades de receber o pagamento de horas extras. A sinalização da Hyundai ainda é visível em muitos lugares de sua antiga fábrica, mas uma grande sombra no portão da frente mostra onde um slogan otimista costumava ser pendurado: “New Thinking, New Possibilities” (Novo pensamento, novas possibilidades).
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