SÃO PAULO - Investimentos vultuosos e execução de longo prazo são dois motivos que costumam desanimar os governantes em apostar na ampliação da malha ferroviária brasileira. Gasta-se muito com um projeto que pode ser inaugurado na gestão do político adversário. “Logística é investimento de futuro, e o Brasil precisa melhorar sua malha para ser competitivo mundialmente”, diz Rodrigo Vilaça, vice-presidente de relações institucionais da Associação Brasileira de Logística (Abralog).
Dos 27.782 km da malha ferroviária nacional, um terço é produtivo, transportando minério. Os demais trechos são subutilizados. No Império, a linha férrea tinha um terço da extensão atual, mas sua ocupação era equivalente. O setor cresceu pouco se comparado com a malha ferroviária americana, que é dez vezes maior. “A eficiência só virá com 52 mil km de ferrovias interligadas a portos, rodovias e hidrovias”, diz Vilaça.
Atrair investimentos externos é um dos grandes desafios do governo federal para ampliar a malha ferroviária, conseguir fretes mais baratos e ainda melhorar a logística. “Para se ter uma ideia, o custo de construção de apenas um quilômetro de ferrovia é de U$ 1,5 milhão. Sem contar as pontes e viadutos, que muitas vezes são necessários”, diz Gustavo Bambini, presidente da Associação Nacional de Transporte Ferroviário (ANTF). “O preço médio para a construção de um quilômetro de rodovia é de U$ 200 mil. Ou seja, o valor final de uma ferrovia sai sete vezes mais caro que o de uma rodovia.”
A construção de ferrovias também leva mais tempo. Em seis meses, abre-se 500 quilômetros de estrada de terra. A mesma extensão de uma ferrovia levaria cinco anos. Hoje a malha ferroviária é 50 vezes menor que a rodoviária.
No ano passado, os investimentos públicos e privados aplicados em estradas somaram R$ 11,92 bilhões, e em ferrovias, R$ 7,30 bilhões. “O mercado fica mais inseguro em apostar em projetos de longo prazo, como uma linha férrea”, diz Roberto Fantoni, diretor de pesquisa da consultoria McKinsey, “É preciso acenar para os investidores com garantias de lucratividade e de que as regras não vão mudar ao longo dos anos.”
Avanço. Em 2012, o governo federal lançou o Plano de Investimentos em Logística (PIL), que prevê a sinergia entre todos os modais de transporte. O governo estabeleceu como meta a construção ou melhoria de 11 mil km de estradas de ferro. Para isso seriam necessários R$ 99,6 bilhões. Menos de um terço dessas obras foram feitas até agora. E para atrair mais investidores, também contemplou um novo modelo de concessão (por 35 anos) e estabeleceu novos papéis. A Valec, empresa que antes cuidava da construção e da operação, agora passa a monitorar o tráfego de linhas férreas, num sistema parecido como das aerovias, onde são vendidas horas de voos às companhias.
O Instituto de Pesquisas e Estudos Avançados (Ipea), que analisou o sistema ferroviário a partir de 1997, quando houve a privatização de ferrovias, apontou falhas no novo modelo, como não estimular um maior nível de investimentos, não propiciar melhor utilização da malha ferroviária em toda a sua extensão e não permitir maior concorrência entre as concessionárias. “Há realmente problemas no modelo, mas que estão sendo discutidos”, diz Vilaça. “Desde que o governo apresentou um novo plano, as concessionárias, os investidores, agências passaram a dialogar. Isso é uma esperança de chegar a um modelo atraente para todos.”
Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.
