Capazes de produzir muito mais carros do que podem vender na China, empresas chinesas como a BYD estão entrando em mercados de todo o mundo. Sua expansão global ocorre no momento em que as principais montadoras dos EUA - cujas vendas na China, outrora lucrativas, estão minguando - se retiraram de mercados promissores como Índia, Indonésia e Tailândia para se concentrar em sua base americana.
Enquanto os fabricantes chineses tentam vender o maior número possível de carros para manter seus funcionários empregados, seus concorrentes americanos estão apostando em tornar cada venda de veículo mais valiosa, vendendo aos consumidores assinaturas de software para entretenimento, direção sem o uso das mãos e atualizações de desempenho.
As estratégias contrastantes envolvem riscos para ambos os lados à medida que se aproximam do que alguns analistas dizem ser uma luta inevitável pelo mercado de automóveis dos EUA. Elas também destacam o que está em jogo com a imposição pelo presidente Biden de tarifas de 100% sobre os veículos elétricos chineses na semana passada.
Se as empresas americanas - amplamente consideradas como estando atrás das chinesas em termos de ofertas de veículos elétricos - não conseguirem usar a mais recente proteção tarifária para recuperar o atraso em relação aos veículos de emissão zero, o mercado que é sua principal fonte de lucros poderá estar em risco.
“Ficamos encurralados”, disse Michael Dunne, ex-presidente da General Motors (GM) Indonésia, que agora é consultor do setor.
O recuo global dos americanos aumentou os lucros, deixando-os com uma base geográfica mais restrita. Tanto a Ford quanto a GM mantêm posições dominantes na América do Norte e ainda produzem e vendem veículos na China, o maior mercado de automóveis do mundo. Mas seus lucros são, em grande parte, obtidos em casa com as vendas de picapes e veículos utilitários esportivos.
A redução internacional da GM tem sido especialmente notável. Em 2015, a empresa deixou a Indonésia dois anos depois de reabrir uma fábrica que havia fechado pela primeira vez em 2005. Em 2017, deixou a Europa depois de vender suas duas principais marcas europeias e saiu da Índia e da África do Sul.
Também saiu da Tailândia em 2020, com a fábrica da GM vendida para a Great Wall Motors da China, seguida pela Nova Zelândia e Austrália.
Na época, as autoridades da GM disseram que estavam se retirando dos mercados em que não conseguiam identificar um caminho para a lucratividade. Em vez de investir mais dinheiro em operações deficitárias, eles optaram por economizar dinheiro para financiar o desenvolvimento de novos veículos elétricos.
Do ponto de vista financeiro, a estratégia funcionou. No ano passado, a GM ganhou mais de US$ 10 bilhões, quase o dobro do lucro anual obtido uma década antes. Os ganhos da Ford ultrapassaram US$ 4 bilhões.
Mas esses lucros ocultam uma fraqueza preocupante na China, onde as vendas anuais de veículos de mais de 26 milhões são aproximadamente 70% maiores do que nos Estados Unidos.
Até recentemente, a China era uma história de sucesso para a GM, que produz carros para o mercado chinês por meio de várias joint ventures. De 2010 a 2022, a empresa vendeu mais veículos na China do que nos Estados Unidos.
Mas como as montadoras americanas demoraram a introduzir novos modelos com a tecnologia mais recente, os consumidores chineses passaram a preferir cada vez mais as marcas nacionais. No ano passado, mais da metade dos carros de passeio vendidos na China eram de marcas nacionais, em comparação com 36% em 2019, de acordo com a AlixPartners, uma empresa de consultoria.
A partir de 2015, generosos subsídios governamentais impulsionaram o sucesso dos veículos elétricos na China.
“Eles são concorrentes formidáveis”, disse um executivo do setor automobilístico americano, falando sob condição de anonimato para discutir as empresas rivais.
No ano passado, a GM vendeu na China metade dos veículos que vendeu em 2017; sua receita proveniente das operações chinesas diminuiu em quase 80% desde 2014. No primeiro trimestre, a empresa registrou um prejuízo de US$ 106 milhões.
A GM - que estabeleceu sua primeira parceria chinesa em 1997 - não está sozinha. As vendas da Ford na China no ano passado caíram 28% em relação a dois anos atrás e sua participação no mercado ficou abaixo de 2%, menos da metade do que era em 2016. De 2018 a 2022, a Ford registrou mais de US$ 3,7 bilhões em perdas antes dos impostos em seus negócios na China. (A empresa não divulga mais os resultados regionais).
Até mesmo a Tesla, que dobrou a capacidade de sua fábrica na China em 2021, vem perdendo terreno. Sua participação de mercado na China caiu ao longo de 2023 de 10,5% no primeiro trimestre para 6,7% nos últimos três meses daquele ano, de acordo com a Bloomberg News.
Se as tendências atuais continuarem, algumas montadoras estrangeiras, incluindo as americanas, poderão ser excluídas do mercado chinês, disseram alguns analistas.
“Estamos agora em uma posição em que a ideia de sair da China, de alguma forma, deve estar na mesa para essas empresas”, disse John Murphy, analista do setor automotivo do Bank of America.
Quando Murphy perguntou, no mês passado, se a GM poderia vender ou abandonar seus negócios na China, a executiva-chefe da GM, Mary Barra, insistiu que a empresa está comprometida com o país “a longo prazo” e espera voltar a ter lucratividade no trimestre atual, que termina em 30 de junho.
“Ainda achamos que há um papel e um lugar para a GM”, disse ela.
Tanto a GM quanto a Ford ainda operam em alguns mercados estrangeiros, incluindo a América do Sul. Este ano, a GM voltou à Europa com seu sedã EV de luxo, o Cadillac Lyriq. A Ford tem uma forte presença no mercado comercial da Europa e, no ano passado, anunciou um esforço para reformular sua presença no país, cortando 3.800 empregos e “reinventando completamente a marca Ford”.
Como parte de seu desenvolvimento de carros elétricos, a Ford também anunciou a abertura de uma nova fábrica em Colônia, na Alemanha, após um investimento de US$ 2 bilhões.
A Stellantis, produto da fusão da Fiat Chrysler e do Grupo PSA da França em 2021, é menor que a GM e a Ford. Mas, devido à sua linhagem corporativa, ela vende mais carros na Europa do que na América do Norte.
A estratégia de Detroit é concentrar-se nos lucros, e não no volume, com “veículos definidos por software”, de acordo com Mark Wakefield, co-líder global da prática automotiva e industrial da AlixPartners. A ideia é vender aos consumidores assinaturas de serviços no carro, como WiFi, localização de veículos roubados, assistentes virtuais e capacidade de condução autônoma.
Essas vendas proporcionariam às montadoras uma nova fonte de receita recorrente. A GM estabeleceu uma meta de dobrar a receita anual até 2030, em parte por meio do aumento das vendas de serviços habilitados por software.
“Os modelos de negócios estão mudando”, disse Wakefield.
O reequilíbrio geográfico do setor automotivo deixa as montadoras americanas com pouca exposição aos mercados com maior potencial de crescimento de volume. Prevê-se que as vendas globais de veículos leves aumentem de 1% a 3% ao ano até 2026, com o crescimento mais rápido no Sudeste Asiático e na Índia.
Mas Murphy disse que os lucros sobre as vendas de veículos básicos nesses mercados emergentes oferecem lucros escassos. A GM e a Ford tomaram uma “decisão racional” de sair, disse ele.
Ainda assim, os investidores não ficaram impressionados com o desempenho das empresas. Nos últimos cinco anos, as ações da GM e da Ford subiram menos de 25%, ficando atrás do ganho de 85% do índice S&P 500.
As montadoras chinesas têm um conjunto diferente de problemas, que envolvem principalmente encontrar clientes fora do país para absorver todo o excesso de produção do setor.
No ano passado, a China se tornou o maior exportador de automóveis do mundo, superando o Japão e a Alemanha, de acordo com Colin Langan, analista do Wells Fargo. Mesmo tendo exportado 5 milhões de carros em 2023, a China tem capacidade de produção excedente de mais de 11 milhões de veículos, o suficiente para inundar os mercados globais com produtos de baixo custo, escreveu Langan em um relatório recente.
Muitos veículos produzidos na China são de “alta qualidade e oferecem excelente tecnologia”, disse Langan. O CEO da Tesla, Elon Musk, e o CEO da Ford, Jim Farley, elogiaram a qualidade dos elétricos chineses e os consideraram uma séria ameaça às montadoras globais.
A participação de mercado dos fabricantes chineses aumentou em muitos mercados nos últimos cinco anos, passando de 3% para 10% na Tailândia, de 1% para 9% na Austrália e de nada para 13% no México, de acordo com a Wells Fargo. Os ganhos chineses na Rússia foram ainda mais acentuados, saltando de quase nada para mais de um terço do mercado depois que muitas montadoras ocidentais, inclusive a Ford, se retiraram devido à invasão da Ucrânia pela Rússia.
O boom da China criou novos gigantes do setor automotivo, incluindo a BYD, que é apoiada pela Berkshire Hathaway, de Warren Buffett, e agora está lado a lado com a Tesla como a fabricante de veículos elétricos mais vendida do mundo. As vendas globais da BYD cresceram sete vezes em três anos e devem ficar a apenas 150 mil veículos da Ford este ano, disse Langan.
As montadoras chinesas fabricam a maioria de seus veículos em casa, mas algumas, como a BYD, planejam expandir a produção na Europa e na América Latina - o que ajudará essas empresas a contornar as tarifas de importação destinadas a proteger a produção local.
Na Europa Ocidental, as marcas chinesas conquistaram cerca de 9,5% do mercado de veículos elétricos; incluindo os modelos da Tesla produzidos em Xangai, a participação total dos veículos elétricos fabricados na China dobra, de acordo com a Schmidt Automotive Research, uma empresa alemã.
Espera-se que a Europa imponha taxas de importação de até 30% sobre os carros elétricos da China nas próximas semanas, em um esforço para proteger as montadoras nacionais, mas alguns produtores chineses ainda poderão obter “margens de lucro confortáveis (...) devido às vantagens substanciais de custo de que desfrutam”, concluiu a consultoria Rhodium Group em um relatório recente.
Os fabricantes chineses de veículos elétricos fizeram incursões na Europa, em parte, adquirindo marcas ocidentais, como a MG. A venerável placa de identificação britânica está agora afixada em veículos fabricados na China e exportados para a Europa.
Para impulsionar ainda mais as exportações, tanto a BYD quanto a SAIC investiram em frotas de navios de transporte de carros.
A unidade de logística da SAIC tem a maior frota de transportadoras de automóveis da China, com 31 tipos diferentes de embarcações, incluindo algumas que têm até 13 andares de altura; ela transporta carros de fabricantes chineses, incluindo Dongfeng, Yutong Bus, Great Wall Motor e SAIC para a Europa, México, Sudeste Asiático e costa oeste da América do Sul, de acordo com o site da empresa.
À medida que a indústria automobilística da China continua seu impulso global, as maiores montadoras dos EUA precisam aproveitar a proteção fornecida pelas tarifas de Biden para reconsiderar a introdução de mais modelos híbridos gás-elétricos ou atualizar suas ofertas de produtos com mais frequência, disse Nishit Madlani, diretor-gerente da S&P Global Ratings.
A GM também tem uma meta de 200 mil a 300 mil vendas de veículos elétricos este ano. Atingir essa meta significa que a empresa provavelmente alcançaria as eficiências de custo de fabricação necessárias para tornar os VEs lucrativos.
“Isso está lhes dando tempo. Também está ajudando-os a pensar em como evitar mais erros estratégicos”, disse Madlani.
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