Há alguns anos, os fabricantes de automóveis comemoravam lucros recordes à medida que a pandemia criava escassez de carros novos, permitindo-lhes aumentar os preços. Agora a ressaca está se instalando.
A montadora japonesa Nissan está demitindo 9.000 funcionários. A Volkswagen está considerando fechar fábricas na Alemanha pela primeira vez. O presidente-executivo da montadora norte-americana e europeia Stellantis, dona de Jeep, Peugeot, Fiat e outras marcas, pediu demissão após a queda nas vendas. Até marcas de luxo como BMW e Mercedes-Benz estão enfrentando dificuldades.
Cada montadora tem seus próprios problemas, mas existem alguns pontos em comum. Incluem uma transição tecnológica complicada e dispendiosa, turbulência política, protecionismo crescente e a emergência de uma nova classe de fabricantes de automóveis chineses em rápido crescimento. Os muitos problemas levantam questões sobre o futuro das empresas que são uma fonte crítica de empregos em muitos países ocidentais e asiáticos.
Muitos destes problemas são aparentes há anos, mas tornaram-se menos urgentes durante a pandemia, levando alguns fabricantes de automóveis à complacência. Quando a escassez de semicondutores e outros componentes desacelerou a produção e limitou os estoques, as montadoras acharam fácil aumentar os preços.
Mas essa era acabou e a indústria regressou ao estado pré-pandêmico, com demasiados fabricantes de automóveis procurando poucos compradores.
China: o maior mercado automotivo do mundo
Muitas fábricas de automóveis em todo o mundo estão produzindo muito menos carros do que foram construídas para produzir. Quando os fabricantes de automóveis não obtêm um retorno decente sobre as suas fábricas e máquinas, há “um efeito enorme na rentabilidade”, disse Simon Croom, professor de gestão da cadeia de abastecimento na Universidade de San Diego. “A diferença entre lucros e perdas é uma linha muito tênue na indústria automobilística.”
Os trabalhadores estão entre os primeiros a sofrer numa indústria que emprega nove milhões de pessoas em todo o mundo na indústria transformadora, incluindo cerca de um milhão nos Estados Unidos. Mais de dois milhões de americanos trabalham para revendedores e empresas relacionadas.
A Nissan, que tem fábricas no Mississippi e no Tennessee, não detalhou onde ocorrerão suas demissões. E não está sozinha no corte de empregos. A Ford anunciou no mês passado 4.000 cortes de empregos, principalmente em fábricas no Reino Unido e na Alemanha. A empresa citou “ventos contrários competitivos, regulatórios e econômicos sem precedentes”.
A Ford estava se referindo em parte às montadoras chinesas. Elas quase não eram um fator antes da pandemia, mas entraram no mercado internacional com carros que podem igualar os veículos japoneses, europeus ou americanos em qualidade, a preços muito mais baixos.
BYD, Chery, SAIC e outros fabricantes de automóveis chineses ainda estão efetivamente excluídos dos Estados Unidos pelas regras comerciais e prejudicados pelas tarifas na Europa. Mas eles estão avançando para lugares como Austrália, Brasil, Chile e Tailândia, atraindo compradores de empresas como Fiat, General Motors e Toyota.
A concorrência da China está “começando a atingir os locais seguros que os fabricantes de automóveis ocidentais tinham”, disse Felipe Munoz, analista global da Jato Dynamics, uma empresa de pesquisa.
Na China, o maior mercado de automóveis do mundo, os fabricantes nacionais roubaram os holofotes dos fabricantes de automóveis estrangeiros com opções exageradas como as oferecidas pela BYD no seu Yangwang U8, um veículo híbrido plug-in.
O U8 pode permanecer flutuando por até 30 minutos em uma enchente, segundo a empresa, e suas rodas podem ser ajustadas para rolar para que o veículo possa girar 360 graus enquanto permanece no mesmo local.
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Grandes quedas de vendas na China
A ascensão das montadoras chinesas tem sido particularmente difícil para as montadoras alemãs. A Volkswagen obtém um terço de suas vendas da China e já dominou esse mercado. Mas as entregas da empresa caíram 10% nos primeiros nove meses deste ano, em comparação com 2023.
A BMW e a Mercedes-Benz também relataram recentemente grandes quedas de vendas na China, que culparam pela redução dos lucros.
As montadoras americanas também sofreram com essa mudança. A GM disse este mês que sofreria um impacto de mais de US$ 5 bilhões em seu lucro ao reestruturar suas operações chinesas, que têm perdido dinheiro.
As empresas que demoraram a substituir modelos antigos estão ainda pior. Este tem sido o caso da Nissan, da Stellantis e até da Tesla, cujos analistas esperam que termine o ano com vendas praticamente inalteradas em relação a 2023. Outras têm lutado para construir veículos eléctricos atrativos e desenvolver software, um elemento cada vez mais importante do design automóvel.
A Volkswagen foi uma das primeiras montadoras estabelecidas a desenvolver veículos elétricos, mas os modelos decepcionaram compradores e críticos. As vendas nos Estados Unidos do veículo utilitário esportivo ID.4 da empresa caíram mais da metade no terceiro trimestre em relação ao ano anterior, de acordo com o Kelley Blue Book. O software com bugs prejudicou as vendas do ID.4 e de outros modelos elétricos que a Volkswagen vende na Europa e na Ásia.
“Os chineses estão ganhando espaço de mercado e os alemães, perdendo”, disse Ferdinand Dudenhöffer, diretor do Centro de Investigação Automóvel em Bochum, Alemanha. “Não são apenas os carros elétricos, é o software dos carros.”
Carros elétricos, híbridos, robôs-táxis
As mudanças de política governamental agravam os problemas dos fabricantes de automóveis. As vendas de veículos elétricos despencaram na Alemanha depois de o governo, enfrentando uma crise no orçamento, ter eliminado abruptamente os incentivos financeiros.
Nos Estados Unidos, o presidente eleito Donald J. Trump e os republicanos no Congresso querem revogar os incentivos fiscais da era Biden destinados a promover veículos elétricos. As mudanças na política põem em perigo as centenas de bilhões de dólares que a GM, a Hyundai-Kia, a Volkswagen e outros investiram em novas fábricas e automóveis.
“A indústria automobilística teve que desembolsar muito capital para um mercado de veículos elétricos e que pode mudar nos próximos seis meses”, disse Erin Keating, analista executivo da Cox Automotive, uma empresa de pesquisa.
Trump também ameaçou impor tarifas sobre as importações de China, México e Canadá. A China é uma importante fonte de componentes para praticamente todas as montadoras. O México é um importante centro de produção para BMW, GM, Ford, Stellantis, Volkswagen e outros, enviando dois milhões de veículos para os Estados Unidos nos primeiros nove meses do ano.
Nem todas as montadoras estão indo mal. Na GM, as ações subiram mais de 40% este ano, enquanto as ações da maioria das montadoras caíram. Em parte, Wall Street está recompensando a GM para veículos elétricos populares como o Cadillac Lyriq e o Chevrolet Equinox. Mary T. Barra, a presidente-executiva da GM, disse que a empresa está perto de obter lucro com veículos elétricos, ao contrário de outras montadoras americanas, exceto a Tesla.
Mas a GM também tem reduzido custos, anunciando na semana passada que deixaria de desenvolver robôs-táxis, veículos autônomos que podem transportar passageiros sem condutor. A decisão levantou questões sobre se os fabricantes de automóveis estabelecidos podem competir com a Tesla e a Waymo, uma divisão da empresa-mãe do Google, na próxima geração de tecnologia automóvel.
A estratégia da Toyota de duplicar a aposta nos híbridos, ao mesmo tempo que oferece poucos carros totalmente elétricos, também parece dar frutos – pelo menos por agora. Muitos compradores estão optando pelos híbridos, que custam muito menos que os veículos elétricos e não precisam ser carregados, como forma de reduzir emissões e gastos com combustível.
Mas a Toyota poderá ficar para trás se as vendas de veículos elétricos crescerem mais rapidamente do que os analistas de mercado esperam. Os preços dos veículos movidos a bateria estão caindo, enquanto a distância que eles podem percorrer com carga aumenta. Na China, os veículos elétricos já são mais baratos que os modelos comparáveis a gasolina. Mais da metade dos carros novos vendidos lá são elétricos ou híbridos plug-in.
Em busca do “ponto da virada”
As montadoras estão tentando se adaptar. Stellantis, cujo presidente-executivo, Carlos Tavares, deixou o cargo este mês, tem novos modelos planejados para 2025. Eles incluem vários veículos elétricos, entre eles jipes, picapes Ram e um muscle car Dodge Charger. A empresa também trabalha para reparar seu relacionamento com os revendedores que acham que a Stellantis esperou muito para baixar os preços e oferecer incentivos para ajudá-los a vender os carros que estavam se acumulando em seus lotes.
John Elkann, presidente da Stellantis, realizou uma reunião virtual com revendedores dos EUA após a renúncia de Tavares. Depois, o Conselho Nacional de Revendedores Stellantis emitiu uma declaração expressando otimismo de que “2025 marcará um ponto de virada”. As tentativas de entrar em contato com Tavares para comentar o assunto não tiveram sucesso.
As pressões do mercado levarão os fabricantes de automóveis a cooperarem mais uns com os outros, por exemplo, partilhando os custos de desenvolvimento de motores, disse K. Venkatesh Prasad, vice-presidente sênior de investigação do Centro de Investigação Automóvel em Ann Arbor, Michigan. “Você já está vendo um pouco disso”, disse ele.
Makoto Uchida, presidente-executivo da Nissan, disse no mês passado que a empresa reduziria o tempo necessário para desenvolver um novo veículo trabalhando mais estreitamente com seus parceiros Renault, Mitsubishi e Honda.
A Volkswagen está tentando resolver seus problemas de software investindo na Rivian, que fabrica picapes elétricas e veículos utilitários esportivos em Illinois.
As montadoras ocidentais também estão fazendo acordos com montadoras chinesas. A Volkswagen desenvolverá novos modelos com a Xpeng para vender na China. No ano passado, a Stellantis comprou uma participação de 20% na Leapmotor e começou a vender os veículos elétricos da empresa chinesa na Europa. “Se você não pode vencê-los”, disse Dudenhöffer, “junte-se a eles”.
c.2024 The New York Times Company
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