O grupo aéreo Air France-KLM retomou 39 voos semanais dos 44 que oferecia no Brasil antes da pandemia. Não há previsão de quando a companhia voltará a operar esses cinco que faltam, e não é por pouca demanda dos brasileiros por voos que conectem o País à Europa. “Nós estamos usando toda nossa frota e não temos aeronaves para adicionar destinos”, diz o diretor-geral do grupo no Brasil, Manuel Flahault.
A situação da Air France é a mesma vivida por empresas brasileiras do setor, que reduziram a previsão de aumento de oferta de assentos por não receberem jatos que haviam sido encomendados. O problema de escassez de aviões começou a ficar evidente no primeiro semestre de 2022, quando fabricantes de aeronaves passaram a perceber atrasos na entrega de motores por causa das interrupções das cadeias produtivas na pandemia.
Em junho do ano passado, o presidente da Airbus, Guillaume Faury, afirmou que, em maio, a empresa chegou a ter 20 aviões prontos aguardando apenas os motores para poderem ser entregues aos clientes
Com as quarentenas impostas em todo o mundo devido à pandemia do coronavírus, empresas que produziam peças usadas nos motores fecharam. Eram companhias muito especializadas, cuja cadeia tem demorado para se reestruturar.
Em meados de 2022, a expectativa era que o problema começasse a ser resolvido agora, no fim de 2023, mas ele continua - e, com passageiros não economizando em passagens, a crise ficou mais acentuada para as companhias aéreas, que gostariam de elevar a oferta de voos.
Sem receber os aviões, as aéreas não conseguem expandir a capacidade e, consequentemente, elevar suas receitas. Uma oferta maior de voos permitiria que elas diluíssem seus custos e ampliassem as margens. Isso seria importante sobretudo neste momento, em que empresas estão gerando caixa apenas para cobrir os custos da operação.
De nova geração, os jatos que deveriam receber também permitiriam uma redução dos custos, dado que eles consomem menos combustível.
No caso da Air France-KLM, a companhia ainda passa por uma dificuldade extra: a falta de pilotos. Segundo Flahault, durante a pandemia, companhias em todo o mundo deixaram de treinar pilotos, que precisam de um elevado número de horas de prática para poder comandar voos transatlânticos.
Agora, os treinamentos foram retomados, mas levará tempo para as operações serem completamente normalizadas. O executivo prevê que a situação não será regularizada antes do segundo semestre de 2024.
O grupo não revela quantas aeronaves deixaram de ser entregues neste ano, mas, segundo sua assessoria de imprensa, os atrasos variam de “alguns dias a alguns meses”.
No Brasil, a Azul não recebeu 7 dos 18 aviões que estavam previstos para 2023. Diante disso, a empresa anunciou em novembro que o aumento de sua capacidade neste ano seria de 11%. Antes, a previsão era de 14%.
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Segundo o CEO da companhia, John Rodgerson, a média de atraso na entrega de aeronaves da Embraer é de dois a três meses, enquanto da Airbus, de seis meses.
Rodgerson afirma que os novos jatos, com tecnologia que permite menor consumo de combustível, também estão precisando passar por manutenções com maior frequência, o que agrava ainda mais a crise. Antes, a cada 20 mil horas de voo, era preciso retirar o motor e enviá-lo à oficina, onde ele ficava cerca de 120 dias. Agora, isso tem sido feito a cada 5 mil horas.
Fornecedora da Azul, a Embraer reconheceu, em novembro, que, por causa da demora para receber motores, não estava conseguindo entregar os jatos como havia planejado, o que afetaria suas margens em 2023. Com os atrasos na linha de produção registrados durante o ano, a empresa previa ampliar o ritmo em dezembro para que o maior número de clientes recebesse suas aeronaves antes de 2024.
“A situação da cadeia de suprimentos melhorou em relação a 2022, mas há desafios em alguns segmentos. (Isso) aumenta a concentração de entregas (de aviões) no fim do ano, o que faz com que a gente seja menos eficiente na produção, tenha mais custo de hora extra, reposicionamento das linhas. Isso afeta de certa forma as margens também”, disse, à época, o presidente da empresa, Francisco Gomes Neto, em conferência com investidores.
Entre as aéreas, a Gol também reduziu sua previsão de aumento de oferta de assentos para 2023 de 15% a 20% para 10% a 15%, e o tamanho da frota de 114 a 118 aviões para de 110 a 114. Cliente da Boeing, a empresa recebeu apenas uma das 15 novas aeronaves que estavam programadas para 2023.
Também em conferência com investidores em novembro, o CEO da companhia, Celso Ferrer, afirmou que a escassez de jatos era um fator a mais de pressão no preço das tarifas aéreas, dado que as empresas não conseguem elevar a oferta em um momento de alta demanda.
A Latam é a única das companhias com operação no mercado doméstico brasileiro que não está sofrendo com a escassez de aviões. De acordo com o CEO no Brasil, Jerome Cadier, durante o processo de recuperação judicial - encerrado há pouco mais de um ano -, a empresa readequou o tamanho de sua frota para o que imaginava que seria o mercado hoje. “Estamos entregando o crescimento de oferta que planejávamos para 2023 e acho que vamos conseguir entregar o plano de 2024. Para nós, os aviões não estão atrasados.”
Em nota, a Embraer afirmou que o cenário da cadeia de suprimentos “ainda é bastante desafiador para toda a indústria aeronáutica” e que a empresa tem trabalhado “diligentemente junto aos seus fornecedores e desenvolvido ações internas para mitigar eventuais impactos aos clientes”.
A Boeing disse que seu “foco continua sendo a execução e a estabilidade na produção e na cadeia de suprimentos”. “Monitoramos regularmente nossos fornecedores e temos planos de mitigação de risco para componentes críticos. Seguimos fazendo investimentos estratégicos, incluindo maiores estoques de segurança e alocação de recursos com antecedência, enquanto tomamos as medidas apropriadas para melhorar a previsibilidade”, acrescentou.
A Airbus não se manifestou.
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