A crise que a Boeing atravessa desde os dois acidentes fatais envolvendo seus aviões e agravada com o caso da porta ejetada de uma aeronave em pleno voo não alterou o projeto de expansão da companhia no Brasil. Ainda que tenha registrado cinco anos consecutivos de prejuízo, a fabricante americana de jatos aumentou seu quadro de engenheiros no País de 500 em outubro do ano passado para os atuais 600, um acréscimo de 20% em pouco menos de oito meses.
“(A crise) não tem afetado (a estratégia no Brasil). O País é parte da solução e da resposta para a atual situação. Uma resposta de como vamos nos posicionar para ganhar mercado no futuro. Não é algo marginal”, diz o presidente da Boeing para a América Latina e Caribe, Landon Loomis.
A atuação da companhia no Brasil vem ganhando força desde 2014, quando instalou em São José dos Campos (SP) um centro de pesquisas (BR&T), que está completando dez anos. Na unidade, a empresa investe em estudos sobre combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês), a principal saída para descarbonização do setor aéreo no curto prazo. Produzido a partir de óleos vegetais (de cana-de-açúcar, milho ou palma, por exemplo), gorduras animais (como o sebo bovino) e até óleo de cozinha usado, o biocombustível emite de 60% a 80% menos carbono do que o querosene de aviação (QAV).
O SAF, porém, ainda é pouco produzido no mundo, não atendendo à demanda global. Os engenheiros do centro pesquisam opções para aumentar a escala de produção do combustível.
“Temos ainda o compromisso de certificar aviões para voar com 100% de SAF até 2030. Hoje, eles são certificados para operar com uma mistura contendo 50% de SAF. O time do Brasil está trabalhando para isso”, acrescenta Loomis.
O BR&T é um dos 12 centros de pesquisa da companhia no mundo. A estratégia da empresa é que cada unidade colabore com o desenvolvimento de tecnologias que os países onde estão instalados têm expertise. Os centros da Índia e da China, por exemplo, focam em pesquisas de computação. No Brasil, os estudos costumam envolver sustentabilidade, engenharia de sistemas e eficiência operacional.
O centro tem apenas 14 engenheiros – que trabalham com parcerias com universidades –, mas está ampliando o time. “Ficamos um bom tempo com o mesmo nível de funcionários, mas estamos retomando o crescimento”, diz José Fregnani, gerente do BR&T. No momento, por exemplo, a empresa está recrutando engenheiro de SAF.
A maioria dos profissionais da Boeing no Brasil, no entanto, atua no centro de engenharia, inaugurado em outubro do ano passado. Enquanto o BR&T foca em pesquisas de tecnologias iniciais, o centro de engenharia trabalha na criação de produtos finais.
Nele, profissionais brasileiros têm trabalhado, por exemplo, em parceria com a Nasa para criar um avião que consuma menos combustível. A equipe daqui também atua em parceria com os americanos no processo de certificação do jato 737 MAX 7 (um modelo menor da Boeing, com capacidade para 140 passageiros em média).
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A expansão da Boeing no Brasil, entretanto, tem sido motivo de disputa com a Embraer e outras empresas do setor aéreo de São José dos Campos. As companhias brasileiras alegam que a americana tem praticado concorrência predatória, ferindo a soberania nacional e se beneficiando de dados secretos da Embraer aos quais teria tido acesso quando negociava compra da área de aviação comercial da fabricante brasileira de aviões.
A Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (ABIMDE) e a Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil (AIAB) entraram com ação na Justiça reivindicando um limite de 6%, por ano, no total de engenheiros que a Boeing pode retirar de uma empresa brasileira, sob pena de multa de R$ 5 milhões para cada profissional que extrapole o limite. Solicitam também que, nesse cálculo, sejam considerados engenheiros que tenham deixado as companhias brasileiras e migrado para a Boeing em um intervalo inferior a seis meses. Procuradas, as entidades e a Embraer não comentaram o assunto.
Loomis afirma que a Boeing está cumprindo as leis brasileiras. “Respeitamos totalmente a propriedade intelectual de todas as empresas. Mesmo porque também dependemos de nossa propriedade intelectual”, diz. “E as respostas da Justiça têm sido a nosso favor. Isso não impactará nossos planos.”
O executivo também destaca que a abertura do centro de engenharia no Brasil – o 15.º da empresa no mundo – não tem relação com a desistência da Boeing de comprar parte da Embraer. Quando as duas empresas estavam em negociação, a Boeing tinha como uma de suas intenções rejuvenescer sua equipe de engenheiros com os profissionais brasileiros.
Mão de obra escassa
O problema da falta de mão de obra qualificada na empresa americana é conhecido no mercado e se acentuou após a covid-19, quando parte dos profissionais do setor se aposentou e outros, após receber auxílio financeiro e se acostumar ao trabalho remoto, não quiseram voltar aos padrões pré-pandemia. Nos EUA, a empresa vem perdendo engenheiros para o setor de tecnologia.
“A decisão de abrir um centro aqui não tem a ver com a desistência (do negócio com a Embraer). Focamos em ter capilaridade global e o centro de engenharia do Brasil é um dos 15 que temos no mundo. O acesso a talentos é um fator importante para qualquer empresa na aviação. Por isso, criamos um plano estratégico global”, afirma Loomis. Segundo o executivo, desde que o centro foi inaugurado, 40 engenheiros brasileiros que atuavam no exterior foram repatriados.
Questionado sobre o que a companhia tem feito para melhorar a segurança de suas aeronaves após a série de acidentes, Loomis afirmou que os profissionais da Boeing, tanto aqui como no exterior, têm levantado dados para entender “onde podem ser melhores”. “Todo esforço que a empresa está fazendo globalmente também é feito aqui.”
Na semana retrasada, a Boeing entregou à Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) um plano para melhorar a qualidade e a segurança de seus aviões.
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