Nashville, Tennessee - Alyssa Milligan era alguém que sabia intuitivamente quando outra pessoa precisava de ajuda, incentivo ou de uma palavra gentil. Embora fosse nova no Tennessee, a estudante de fisioterapia de 23 anos, cuja mãe a chamava de “Doce Alyssa”, já havia feito muitas conexões fortes, especialmente dentro da unida comunidade de ciclistas na região de Nashville - antes de ser morta neste mês, atropelada por uma caminhonete enquanto andava de bicicleta com um amigo.
As mortes nas estradas nos Estados Unidos estão aumentando, apesar dos dados de testes do governo mostrarem que os veículos estão se tornando mais seguros. O número de mortes relacionadas a automóveis tem registrado uma tendência de alta ao longo da última década, e essa alta é maior quando se fala de pedestres e ciclistas: mais de 60% entre 2011 e 2022.
Isso coincide com um aumento acentuado nas vendas de SUVs, picapes e vans, que representaram 78% das vendas de veículos novos nos EUA em 2022, de acordo com a Motorintelligence.com.
As classificações de segurança atuais dos EUA consideram as pessoas dentro dos veículos. A National Association of City Transportation Officials (Nacto), órgão que reúne os departamentos de transporte das cidades americanas, está liderando um esforço pedindo às autoridades de transporte dos EUA que comecem a levar em consideração também a segurança das pessoas fora dos veículos em suas classificações de segurança 5 estrelas.
“Não sabemos exatamente o que está acontecendo com o aumento de mortes de pedestres. Certamente parece que o aumento de veículos maiores está contribuindo para isso”, disse Jessica Cicchino, vice-presidente de pesquisa do Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), uma organização sem fins lucrativos.
“Muitos estudos mostraram que veículos maiores, como SUVs e picapes, têm maior probabilidade de matar ou ferir gravemente pedestres e ciclistas quando se envolvem em um acidente”, disse ela, observando que veículos grandes têm maior probabilidade de atingir pessoas na cabeça e órgãos vitais, em vez das pernas.
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O design destes veículos também pode representar problemas de visibilidade. Um estudo do Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária sobre acidentes com pedestres em cruzamentos descobriu que os veículos com maior probabilidade de se envolverem em acidentes de conversão à esquerda eram SUVs e picapes, sugerindo que “eles podem estar tendo mais dificuldade em ver alguns desses pedestres”, disse Cicchino.
A Subaru, que teve um bom desempenho nos testes de prevenção de acidentes com pedestres do IIHS, considera a visibilidade como a sua primeira linha de segurança, de acordo com o porta-voz da empresa, Todd Hill. Mas isso tornou-se mais desafiador à medida que as normas de segurança para capotamentos exigiram que os veículos melhorassem a resistência dos pilares que suportam o teto.
“Quanto menor o vidro que você fabrica, mais flexibilidade de design você tem. Mas isso realmente sacrifica a visibilidade externa”, disse.
Embora tenha havido menos pesquisas sobre pontos cegos diretamente na frente dos veículos de passageiros, a revista Consumer Reports descobriu em 2021 que capôs altos obstruíam a visão dos pedestres pelos motoristas. Enquanto isso, um relatório de janeiro de 2023 do Volpe Center, do Departamento de Transportes dos EUA, determinou que “as zonas cegas cada vez maiores em SUVs e picapes têm sido associadas a acidentes fatais de ‘frontover’”, onde pessoas são atropeladas por veículos lentos.
O Volpe Center, que trabalha para enfrentar os desafios de transporte mais urgentes do país, participou recentemente da criação de um aplicativo de internet chamado VIEW, que utiliza dados em sistema de colaboração para criar uma base de dados de zonas cegas de veículos. Por exemplo, o aplicativo mostra que até oito crianças do ensino fundamental poderiam ficar ombro a ombro na frente de um Chevrolet Silverado 2016 sem serem visíveis para o motorista.
Classificação de segurança
Os EUA começaram a testar carros na década de 1970 e implementaram o sistema de classificação de 5 estrelas para a segurança em 1993. Em 2006, a National Highway Traffic Safety Administratio (NHTSA), o órgão americano que cuida da segurança nas estradas, começou a exigir que as etiquetas nas janelas dos veículos novos incluíssem essas classificações.
Graças a melhorias nos veículos, leis sobre cintos de segurança e outras mudanças, os acidentes fatais nos EUA tiveram uma tendência decrescente durante décadas, atingindo 32.479 em 2011. Mas essa tendência inverteu-se. As estimativas do governo de acidentes fatais em 2022 mostram um aumento de 35%, para 42.795 - em parte graças ao aumento da velocidade, da condução sob o efeito do álcool e à diminuição do uso do cinto de segurança. Os acidentes fatais também aumentaram como porcentagem do total percorrido. As mortes de pedestres e ciclistas aumentaram 64% desde 2011, para uma estimativa de 8.413 em 2022.
A NHTSA propôs novos testes para evitar acidentes com pedestres, mas eles seriam voluntários e não fariam parte do sistema de classificação de 5 estrelas da agência, disse Billy Richling, porta-voz da Associação Nacional de Oficiais de Transporte Urbano, que está pressionando para tornar obrigatórios os testes de segurança para pedestres.
“Um veículo pode ser reprovado no teste de resistência a pedestres e ainda assim receber cinco estrelas”, disse.
Uma avaliação voluntária não é suficiente para Jessica Hart, cuja filha Allie, de 5 anos, foi atropelada e morta em seu bairro em Washington, D.C., em 2021. Sua petição no Change.org, que exige que a NHTSA inclua o risco de morte de pedestres em seu sistema de classificação, coletou mais de 28 mil assinaturas.
“Ela tinha acabado de começar o jardim de infância”, disse Hart sobre sua filha. “Ela andava de bicicleta na faixa de pedestres, a uma quadra da nossa casa, na zona escolar. Ela estava com o pai. E uma van Ford Transit chegou ao cruzamento e não a viu, apenas passou pelo sinal de pare, a atingiu e matou.
John Capp, diretor de tecnologia, estratégia e regulamentação de segurança veicular da General Motors, enfatizou que não há dados suficientes sobre mortes de pedestres no trânsito para compreender as causas. Ele também reconheceu que há compensações no design e disse que a ênfase na segurança no passado estava nas pessoas dentro dos veículos.
“Em última análise, há menos que podemos fazer quando alguém é atingido fora de um veículo”, disse. “É por isso que estamos focados em evitar acidentes com pedestres.”
Quase todos os novos veículos da GM vêm equipados com trava automática de emergência, e as câmaras estão cada vez melhores para enxergar os pedestres à noite, quando ocorre a maioria desses acidentes fatais.
Isso está de acordo com uma proposta da NHTSA que exigiria que os novos carros e caminhões leves tivessem frenagem automática de emergência capaz de detectar pedestres, até mesmo à noite, dentro de três anos.
Os avanços nesta tecnologia prometem ajudar a compensar os pontos cegos, mas os especialistas em segurança dizem que é apenas parte de uma solução que requer mudanças na infraestrutura, fiscalização dos limites de velocidade e até alterações no design dos veículos.
“Você quer obter isso de todos os ângulos”, disse Cicchino. “Você quer evitar que as falhas ocorram, mas quando as falhas ocorrem, você quer que elas sejam menos perigosas.”
Hart é agora um defensor do capítulo de Washington da Families for Safe Streets, uma organização sem fins lucrativos que trabalha para acabar com acidentes fatais. “Tenho falado e defendido ruas seguras, veículos mais seguros, alternativas à condução”, disse Hart, “simplesmente porque não consigo imaginar que a minha filha foi morta - isto é violento e traumático - e que nada mudaria.”
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