Com mais de 25 anos de atuação no mercado brasileiro de veículos pesados, Silvio Munhoz sabe tudo de Scania. Seu envolvimento com a marca sueca começou em 2002, como diretor da concessionária Codema, de Guarulhos (SP). Em 2006, ele ingressou na filial da fabricante de caminhões no País. Atualmente, é diretor de vendas de soluções, o que envolve tanto as tecnologias que estão embarcadas nos veículos quanto os sistemas de gestão utilizados por clientes e concessionárias. Além disso, é porta-voz da companhia – o novo presidente, Fábio Souza, acaba de chegar da África do Sul e será apresentado à imprensa apenas no dia 18 de fevereiro.
Em meados de dezembro, o palmeirense fanático falou ao Estadão. Abaixo, trechos da entrevista:
O ano de 2021 foi paradoxal para as fabricantes de caminhões. Houve alta na demanda, sobretudo de setores como agronegócio e construção civil. Porém, faltavam peças. Como a Scania lidou com isso?
Foi um ano muito bom para a Scania. Sobretudo considerando as falhas na cadeia de suprimentos, combinadas com a enorme demanda por caminhões novos. Além disso, os preços de itens como aço, borracha e plásticos, entre tantos outros, dispararam. Assim, tínhamos de garantir condições de preço no longo prazo em meio à instabilidade de custos no curto prazo. De qualquer modo, a diferença entre o número de encomendas e as entregas concretizadas ficou entre 8% e 12%. Ou seja, trata-se de um feito e tanto.
A Scania lançou uma linha caminhões a gás no País. E a receptividade ao longo de 2021 foi muito boa. Quais são os planos para 2022?
A nova geração de caminhões Scania foi lançada na virada de 2018 para 2019. No caso dos modelos com motor a gás, o grande lançamento ocorreu na Fenatran de 2019 (feira do setor de transportes ocorrida em setembro). A expectativa era de vender uns 200 caminhões até o fim de 2021. Porém, em novembro do ano passado já havíamos superado 600 unidades vendidas, com entregas programadas para até meados de 2022. Mesmo considerando a alta do preço do gás, esse tipo de caminhão é interessante, sobretudo por causa da redução das emissões de poluentes. Os investimentos da Scania são baseados na boa aceitação das novas soluções pelo mercado. Um dado importante é que, no início de 2023, entrará em vigor o Proconve P8, nova fase do programa de controle de emissões, que é equivalente ao Euro 6. Assim, haverá mais avanços tecnológicos. Portanto, o produto também vai ficar mais caro, por causa das tecnologias necessárias para atender a Euro 6. Apesar disso, haverá ganhos para o consumidor. Além de poluir menos, esses caminhões serão mais econômicos. Assim, o impacto positivo será não apenas ambiental, mas também no custo de operação.
Para reduzir as emissões, as fabricantes estão investindo na eletrificação. Na Europa, a Scania já tem caminhões elétricos. Eles serão vendidos no Brasil?
O Brasil acompanha, com algum atraso, o mercado europeu. O Euro 6, sobre o qual falei há pouco, entrou em vigor na Europa no fim de 2016. No caso da eletrificação, é parecido. A demanda está mais acelerada na Europa por causa da questão ambiental, que é mais contundente por lá. Porém, ela já começou no Brasil. O caminhão elétrico virá ao Brasil em alguns anos. Assim como fizemos na Europa, a oferta deve começar pelos modelos para distribuição em centros urbanos, que exigem baterias menores. Está nos planos da Scania trazer tanto veículos para transporte de carga quanto de passageiros. Na Europa, já temos ônibus eletrificados, que também virão ao Brasil. Essa é uma evolução natural. Mas não temos apenas soluções eletrificadas. Além dos motores a gás, temos modelos 100% a biodiesel. Esses produtos fazem parte do movimento de transição dos combustíveis fósseis para a eletrificação. Porém, a eletricidade só é interessante se for gerada de forma limpa. No Brasil, infelizmente por causa da crise hídrica, cresceu o uso de termoelétricas. A maioria utiliza diesel, e algumas poucas, gás. Então, não faz sentido você ter um veículo elétrico que utiliza energia gerada por combustível fóssil.
Novas tecnologias, como sistemas de conectividade e gestão, estão cada vez mais presentes nos caminhões. Essa é uma tendência para 2022?
Há uma forte tendência de os caminhões ganharem cada vez mais tecnologias. São os clientes que pedem isso para melhorar a gestão das operações. Caminhão parado não gera receita. Por isso, dá para saber previamente quando ele vai precisar de manutenção, por exemplo. O sistema informa que a oficina mais perto daquele caminhão pode recebê-lo em tal dia e horário. E lista os itens e profissionais necessários para fazer a intervenção. Quando o caminhão chega, está tudo pronto para o atendimento.
Com o avanço tecnológico, alguns transportadores dizem que faltam motoristas qualificados. Há demanda por modelos autônomos?
O perfil do motorista mudou. Ele passou a ser um consultor da operação logística. Os caminhões têm câmbio inteligente, controles de velocidade e que evitam a saída da faixa da pista. Até freiam sozinhos se houver risco iminente de acidente, por exemplo. O motorista passou a ser ainda mais importante para melhorar a operação logística da transportadora. Obviamente, isso requer qualificação e há déficit desse tipo de profissional. Na Europa, a Scania já testa, com sucesso, comboios com cinco caminhões, sendo três autônomos. Há motorista no que abre e no que vai no fim da fila. Os três do meio não têm motorista. Já há empresários perguntando quando a Scania trará essa solução para o mercado brasileiro.
Alguma vez o sr. perdeu o sono por ter de tomar uma decisão muito difícil?
Para qualquer gestor no Brasil, é raro passar um ano sem uma crise séria. Perdi o sono várias vezes na época da inflação galopante. Mas o mais complicado é tentar explicar a acionistas suecos e finlandeses por que aqui as regras mudam tanto, e de forma tão rápida.
-
A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento
O Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.
Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.
