Narong Yuenyonghattaporn, funcionário público aposentado de Bangkok, comprou um carro elétrico (EV) fabricado pela GAC Aion no início deste ano. Ele faz parte de um número crescente de motoristas tailandeses que compram veículos elétricos vendidos por montadoras chinesas, mas fabricados na Tailândia, um país que se tornou uma das linhas de frente na batalha global pela supremacia do mercado automotivo.
Nos últimos dois anos, as montadoras chinesas, incluindo BYD, GAC Aion e Chery, anunciaram planos para construir fábricas na Tailândia. As fábricas da BYD e da GAC Aion começaram a operar em julho e, até o momento, os investimentos chineses em fábricas de automóveis tailandesas totalizam pelo menos US$ 1,4 bilhão.
O EV de Narong é um dos 80 mil veículos elétricos a bateria que a Associação de Veículos Elétricos da Tailândia projeta que serão registrados este ano. No ano passado, a Tailândia registrou 76.739 EVs, de acordo com dados do governo, 6,5 vezes o número em 2022.
Embora o ritmo de adoção de veículos elétricos na Tailândia tenha diminuído este ano, como em muitas outras partes do mundo, ele faz parte de uma tendência crescente. As montadoras chinesas, lideradas pela BYD, estão entrando em mercados há muito tempo dominados por fabricantes de automóveis do Japão, dos EUA e da Alemanha. Desde cerca de 2020, as marcas de automóveis chinesas, especialmente os fabricantes de veículos elétricos, têm se expandido internacionalmente em busca de mais receita, já que a concorrência acirrada e o excesso de oferta no país estão consumindo sua participação no mercado.
Mas com as barreiras geopolíticas impedindo a busca de compradores de automóveis na Europa e na América do Norte, essas montadoras chinesas estão entrando agressivamente em mercados de renda média, como Tailândia, Indonésia, Brasil, Malásia e Argentina, onde muitas vezes não há campeões automotivos nacionais para proteger e os governos têm, pelo menos, uma relação um pouco cordial com Pequim.
Na Tailândia, os fabricantes chineses de veículos elétricos estão começando a desafiar as marcas japonesas que há muito tempo dominam o mercado automotivo tailandês. As marcas chinesas compraram enormes outdoors nas rodovias entre o Aeroporto de Suvarnabhumi e Bangkok. Na cidade, mais showrooms agora apresentam veículos da China, enquanto as instalações chinesas de produção de veículos elétricos estão a pouco menos de duas horas de carro de Bangkok. Quando estiverem totalmente operacionais, essas instalações chinesas de veículos elétricos poderão, juntas, aumentar a produção para fabricar pelo menos 320 mil veículos por ano.
“Há alguns fatores que tornam a Tailândia atraente”, diz Eugene Hsiao, diretor de estratégia de ações e automóveis da China da Macquarie, com sede em Hong Kong. “O primeiro e mais óbvio é que a Tailândia, como país, é relativamente amigável com a China. Acho que isso é muito importante. O segundo é que a cadeia de suprimentos automotiva já está bastante desenvolvida. Historicamente, isso foi feito em grande parte pelos japoneses.”
A localização central da Tailândia na região torna o país uma porta de entrada para o mercado mais amplo do Sudeste Asiático, e a própria Tailândia tem um grande mercado automotivo doméstico em comparação com o resto da região, disse um porta-voz da GAC Aion Thailand.
Assim como na Tailândia, os fabricantes de automóveis chineses estão fazendo investimentos em todo o mundo. Liderados por marcas estabelecidas como BYD, SAIC e Chery, eles estão montando carros no país para obter incentivos ou evitar tarifas.
Embora o Brasil tenha restabelecido os impostos de importação sobre veículos elétricos, independentemente da origem, o governo também tem um programa que incentiva as empresas a se descarbonizarem, e as montadoras podem se qualificar para descontos de impostos com base na eficiência energética dos modelos de carros e na densidade da produção local. A fabricação na Hungria poderia permitir que os VEs chineses contornassem as tarifas da UE e, na Malásia, apesar de haver marcas de automóveis locais, o governo oferece isenções fiscais para VEs montados localmente.
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Há uma estratégia clara por trás da escolha dos países onde os fabricantes chineses se estabeleceram, diz Hsiao. Nesse caso, maior não significa necessariamente melhor.
“Os melhores mercados em termos de PIB per capita seriam os grandes mercados desenvolvidos, ou seja, os EUA, a Europa e o Japão. Esses mercados são os mais fechados, pode-se dizer”, diz ele, mas há ‘outros mercados menores, mas significativos’ para as marcas de automóveis chinesas.
Setor emergente e estratégico
Pequim identificou o setor de veículos elétricos como um setor emergente estratégico digno de apoio estatal há mais de uma década, distribuindo subsídios para fabricantes e consumidores. Em um determinado momento, havia até 500 empresas de veículos elétricos na China, mas a concorrência e a eliminação gradual dos subsídios levaram à consolidação.
Os fabricantes de automóveis tradicionais da Europa e dos EUA estão lutando para competir ou igualar as ofertas chinesas de veículos elétricos a preços mais baixos. Isso tem afetado seus resultados financeiros. A Volkswagen anunciou no final de outubro planos para cortar salários e fechar fábricas. As montadoras japonesas também têm sido mais lentas na transição para os veículos elétricos, e a maior montadora do Japão, a Toyota, acredita que a transição para os veículos elétricos não ocorrerá tão rapidamente quanto o previsto, apostando nos híbridos.
Essa estratégia parece estar funcionando para a Toyota até o momento, pois ela manteve seu título de maior montadora do mundo no ano passado. Dados da Toyota relativos aos primeiros nove meses deste ano mostraram que a Toyota vendeu quase 3 milhões de veículos híbridos, um aumento de 19,8% em relação ao ano anterior.
A fabricação de automóveis representa 10% do PIB da Tailândia e contribui com cerca de 850 mil empregos, de acordo com a Organização Internacional do Trabalho. Sua história com a fabricação de automóveis remonta à década de 1960, quando fabricantes japoneses como Toyota, Nissan e Mitsubishi abriram instalações de produção no país. Pouco tempo depois, as marcas americanas e européias vieram em seguida.
Desde o início, a Tailândia dependeu muito de incentivos e tarifas para se transformar em um centro regional de fabricação de automóveis. O país iniciou uma política de substituição de importações - substituindo as importações estrangeiras pela produção nacional - para o setor automotivo na década de 1960, atraindo montadoras estrangeiras para estabelecer instalações de produção no país.
O acordo comercial da Tailândia com a Associação das Nações do Sudeste Asiático, ou Asean, também significa que os fabricantes de automóveis desfrutam de taxas de exportação mais baixas quando vendem na região. O alto imposto de importação do governo tailandês, de até 80% para veículos de passeio e 30% para picapes, incentiva ainda mais os fabricantes de automóveis a continuar produzindo na Tailândia.
Detroit do Sudeste Asiático
Agora, o governo tailandês está apostando que os veículos elétricos permitirão que o país mantenha sua posição como “a Detroit do Sudeste Asiático”.
Bangkok tem um plano “30@30″, com a meta de que 30% dos automóveis produzidos sejam veículos elétricos até 2030. No início de 2022, a Tailândia aprovou um pacote de incentivos para promover a adoção de veículos elétricos no país, com o objetivo de transformar a Tailândia em um centro regional de fabricação de veículos elétricos.
Investimentos tangíveis em fabricação de empresas chinesas podem afetar a tomada de decisão de compradores como Narong, o funcionário público aposentado. Como essas empresas instalaram fábricas de montagem na Tailândia, as peças estão mais prontamente disponíveis e a manutenção deve ser mais fácil, ajudando a tranquilizá-lo quanto à confiabilidade dos carros chineses. Uma relação geopolítica menos turbulenta também pode fazer com que compradores como ele estejam mais abertos a dar uma chance aos carros chineses.
“Eles também produzem muitos veículos elétricos para atender ao seu próprio mercado, e o governo deles dá total apoio, e acredito que isso resulta em boas experiências e confiabilidade”, diz Narong.
Mas, embora esses VEs chineses estejam começando a fazer incursões na Tailândia, eles ainda são os desafiantes e ainda não ultrapassaram as montadoras estabelecidas. A ansiedade de carregamento continua sendo um problema que precisa ser resolvido e, na maioria das vezes, a adoção de VEs está acontecendo mais rapidamente em Bangkok. Em regiões montanhosas como Chiang Mai, uma picape Toyota pode continuar a ser a escolha preferida.
A Toyota ainda era a primeira empresa de automóveis na Tailândia no ano passado, com 265.949 veículos vendidos, de acordo com dados de sua subsidiária tailandesa, seguida pela Isuzu, Honda e Ford. A BYD ficou em sexto lugar, com 30.432 carros vendidos, apenas 2 mil veículos a menos que a Mitsubishi, quinta colocada. Coletivamente, as marcas chinesas, lideradas pela BYD, foram responsáveis por 11% da participação no mercado de automóveis novos, mais do que o dobro do ano anterior, enquanto as vendas de veículos japoneses diminuíram. As marcas chinesas foram responsáveis por cerca de 80% das vendas de veículos elétricos na Tailândia no ano passado.
Os descontos fiscais da Tailândia para VEs tornam o país um mercado atraente, diz o porta-voz da GAC Aion Thailand. Outras nações também estão oferecendo descontos em impostos para VEs, o que deve impulsionar ainda mais a demanda.
“A acessibilidade é uma proposta de valor universal”, diz Bill Russo, fundador e CEO da Automobility, uma empresa de consultoria em estratégia e investimentos para o setor automotivo sediada em Xangai.
No entanto, Russo argumenta que a ameaça dos fabricantes de automóveis chineses aos fabricantes de automóveis estabelecidos vai além dos veículos elétricos.
Apesar do discurso sobre a entrada dos veículos elétricos chineses em mercados estrangeiros, a China também está exportando um grande número de veículos convencionais com motor de combustão interna (ICE), diz ele. Russo explica que, como os consumidores na China, o maior mercado automotivo do mundo, estão rapidamente optando por VEs em vez de ICEs, as montadoras do país estão com mais veículos ICE do que o mercado pode absorver. Isso significa que elas estão procurando descarregar milhões de carros em outros lugares. Embora a China não tenha tido muito sucesso vendendo carros movidos a gasolina na Tailândia, outros mercados que ainda estão em dúvida sobre os VEs estão prontos para eles.
“Venda-os para a Rússia, para o México, para o Brasil. Venda-os para onde quer que os consumidores ainda não estejam confiando nos VEs”, diz Russo.
A China exportou 4,91 milhões de veículos no ano passado e ultrapassou o Japão como o maior exportador de automóveis do mundo. Os híbridos plug-in e os veículos elétricos a bateria foram responsáveis por cerca de 25% das exportações, o que significa que as marcas chinesas também estão vendendo muitos veículos a gasolina.
As exportações para a Rússia ainda dominam, mas as montadoras chinesas expandiram enormemente sua participação no mercado do México, Brasil, Turquia e Emirados Árabes Unidos, de acordo com dados compilados pela Automobility.
Os governos estão olhando para as montadoras chinesas apenas pela ótica dos veículos elétricos, de modo que os veículos ICE ainda estão sendo exportados sem tantas barreiras, diz Russo. Isso dá às montadoras chinesas uma oportunidade.
“Você monta suas redes de concessionárias, estabelece sua marca e já tem essa base de apoio”, diz Russo. Uma vez consolidadas como marcas confiáveis, as montadoras podem começar a introduzir os veículos elétricos.
As montadoras empregaram a mesma estratégia na China, diz Russo: “É exatamente isso que elas farão internacionalmente; elas entrarão em todos os países que puderem e depois passarão para os veículos elétricos”.
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