ENVIADO ESPECIAL A PEQUIM E XANGAI - Se fosse um cidadão comum e não tivesse um avião oficial a sua disposição, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva poderia escolher entre dois modais concorrentes para cruzar os 1.300 quilômetros que separam as metrópoles de Xangai e Pequim, durante sua passagem pela China. Lula decolou para cumprir o percurso em duas horas. A reportagem do Estadão embarcou no trem-bala, numa das linhas mais concorridas da rede de trilhos chinesa que serve de modelo para o mundo e para o Brasil.
De trem, que alcança até 350 km/h, o mesmo trajeto dura 4h27min. Só que dispensa a chegada com ao menos uma hora de antecedência ao aeroporto, complicações com despacho de bagagem, inspeção em raio-x, filas pré-embarque e atrasos frequentes no setor aéreo chinês.
Uma das principais conveniências do trem-bala na China é a extrema pontualidade. Além de permitir o desembarque/embarque conectado com outros aeroportos, como Hongqiao, em Xangai, e estações de metrô e ônibus, como a estação de Pequim, localizada numa região central da capital chinesa.
Desde que a primeira linha de alta velocidade entre cidades foi inaugurada, em julho de 2008, a rede operada pela estatal China Railway atraiu cada vez mais passageiros, concorrendo diretamente com clientes das companhias aéreas, e não parou de se expandir num ritmo chinês.
Foram agregados mais 2.082 quilômetros de trilhos de alta velocidade no ano passado. A malha total do país tem 42.000 quilômetros de extensão, a maior do mundo. E os planos já anunciados do governo comunista preveem como meta uma ampliação constante até atingir 70.000 quilômetros em 2035.
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O Estadão embarcou numa manhã de domingo, às 9h, num trem de classe G. Ele oferece três categorias de assento, separadas por vagões: a classe executiva, a primeira-classe e a segunda-classe. Os preços variam de R$ 400 a R$ 1.800. A diferença está na disposição das poltronas, no conforto oferecido e no serviço de bordo. Há distribuição de chá verde, biscoitos, amendoim e snacks, como carne de porco desidratada.
O esquema lembra o padrão de disposição de aviões comerciais, mas com mais espaço entre as poltronas e comodidades, como assentos mais largos, com mais área para as pernas, e reclináveis, a depender da classe escolhida. A reportagem viajou na primeira-classe.
O processo de embarque é prático. Para quem compra os bilhetes online, antecipadamente, não há necessidade de retirar as passagens impressas ou se dirigir a um guichê. As catracas de acesso e saída das plataformas são liberadas a partir da leitura de um documento oficial, como o passaporte.
Durante o percurso, funcionários da China Railway Services também oferecem a venda de refeições à bordo, além da compra de brinquedos, lanche e cigarro.
Não houve atraso na partida (de Xangai Hongqiao), nas duas paradas no caminho (as estações Nanquim Sul e Jinan Oeste) ou na chegada (em Pequim Sul). E a viagem é extremamente silenciosa, diferentemente dos trens comuns.
No terceiro mandato de Lula, os planos de lançar uma ligação de alta velocidade entre as principais cidades do País, Rio e São Paulo, ressurgiram. Agora, em vez de ter participação direta do Estado, como na China e como previsto em tentativas anteriores, a empreitada será totalmente privada, um desafio para quem planeja arrecadar R$ 50 bilhões para colocar no projeto.
Esse é o valor estimado pela TAV Brasil, empresa liderada pelo executivo Bernardo Figueiredo, que recebeu em fevereiro a autorização da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) para construir e explorar o trem-bala entre Rio e São Paulo por 99 anos.
Figueiredo presidiu a antiga estatal EPL (Empresa de Planejamento e Logística), criada para tocar o projeto do trem-bala, que deixou de ser prioridade para o governo Dilma Rousseff, em 2014. Os leilões fracassaram e já não havia tempo hábil para colocar trechos em operação para a Copa do Mundo ou as Olimpíadas de 2016.
Dessa vez, o governo Lula já avisou e reiterou que não tem interesse em participar do projeto. A ideia de relançar o trem-bala continua a ter percalços a superar como etapas de licenciamento ambiental, desapropriações e busca por investidores estrangeiros. Uma das possibilidades é atrair dinheiro dos chineses.
O traçado caiu pela metade. Em vez de oito paradas, serão somente quatro, entre Rio de Janeiro e São Paulo. Haverá uma estação em Volta Redonda (RJ) e outra em São José dos Campos (SP). O tramo (seção de uma ferrovia) a Campinas também deixou de existir.
Agora, além disso, não irá chegar aos bairros das capitais, mas se ligar a estações terminais das companhias de trens urbanos dos dois Estados, a Supervia e a CPTM ou o Metrô. No Rio, o trajeto no trem de alta velocidade se encerraria em Santa Cruz, na Zona Oeste. Em São Paulo, em Pirituba, Zona Norte. Essa mudança pode tornar a viagem menos atraente aos passageiros que costumam usar a ponte aérea e desembarcam no Santos Dumont ou em Congonhas, aeroportos centrais.
A ideia da TAV Brasil é lançar um novo traçado de 378 km, sem aproveitar nenhum trilho pré-existente. Circulando a 350 km/h, como na China, o percurso poderia ser feito em viagens de 1h30.
