SÃO JOÃO DA BARRA (RJ) E RIO – Quinze anos e R$ 20 bilhões depois do início das obras, o Porto do Açu, megacomplexo porto-indústria concebido pelo empresário Eike Batista no litoral norte do Rio, já se situa entre os dez maiores do País em carga movimentada. Também já tem contratados mais R$ 22 bilhões em investimentos nos próximos cinco anos.
A Prumo Logística, dona do empreendimento, controlada pelo fundo americano EIG desde que Eike vendeu o negócio, aposta na transição para uma economia de baixo carbono para atrair ainda mais aportes. Os planos incluem se tornar o maior polo de energia eólica offshore (no mar) do País, com capacidade equivalente a 2,4 usinas de Itaipu, e receber plantas de produção de hidrogênio verde.
“O nosso foco é desenvolver no Porto do Açu o principal polo de negócios de baixo carbono da América Latina e um dos principais do mundo”, afirma Rogério Zampronha, presidente da Prumo Logística, controlada, desde 2013, pelo EIG, que hoje tem como sócio o Mubadala, o multibilionário fundo soberano de Abu Dhabi. “A nova estratégia é a indústria baseada na transformação energética. Não é uma transformação, é uma revolução, a abertura de um novo mercado para um novo Brasil. Isso pode ser tão relevante para a economia brasileira quanto hoje é o agronegócio”, completa.
O executivo reconhece que a nova estratégia do Porto do Açu poderá ser impulsionada pelas crises provocadas pela covid-19 e pela guerra na Ucrânia, que reforçam o senso de urgência para enfrentar as mudanças climáticas, mas frisa que ela já estava sendo desenhada antes. O que muda é o motor do desenvolvimento do empreendimento.
Já o modelo de negócios foi mantido. Com elevada capacidade para armazenamento de cargas e atracação dos maiores navios do mundo, o porto tem no entorno uma área gigantesca – 90 quilômetros quadrados, 50% a mais do que Manhattan, em Nova York – para a instalação de plantas industriais ou bases de serviços. As atividades podem ser desenvolvidas exclusivamente pela Prumo, em sociedade com a dona do porto ou de forma independente, apenas com o uso da área. É como se fosse um condomínio, do qual a operadora do Porto do Açu é a administradora – e possui algumas unidades.
Por enquanto, há 19 empresas instaladas no complexo, que empregam 7 mil trabalhadores e contratam em torno de 300 fornecedores. Os destaques são o Ferroport – terminal de exportação de minério de ferro do Sistema Minas-Rio, projeto de Eike, hoje controlado pela mineradora Anglo American – e um terminal para transbordo de petróleo – que já responde por cerca de 30% das exportações brasileiras de petróleo cru. Com eles à frente, o Açu movimentou 55,7 milhões de toneladas em 2021, sétima posição entre os maiores portos do País, conforme dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), agregados por complexo portuário. Neste ano, no acumulado até julho, o Açu está na oitava posição.
O complexo abriga ainda a maior base no mundo da prestadora de serviços de apoio para a indústria de petróleo Edison Chouest Offshore e um parque de geração termelétrica, da Gás Natural Açu (GNA), sociedade da Prumo Logística com a Siemens, a BP e a chinesa SPIC. A usina GNA I foi inaugurada no fim do ano passado, com capacidade de 1,3 gigawatts (GW). A GNA II, de 1,7 GW, está em obras, com investimento de R$ 5 bilhões e previsão de entrega em 2025 – juntas, as usinas produzirão o suficiente para abastecer o consumo do Rio, de Minas e do Espírito Santo.
A transição para uma economia de baixo carbono poderá ajudar a acelerar o desenvolvimento do empreendimento. Após sete anos de funcionamento, o complexo tem 48% de ocupação na “área molhada”, em torno do porto, que tem 34 quilômetros quadrados – dentro dos 90 quilômetros quadrados totais. Além de atrasos inerentes à construção de empreendimentos desse porte – desapropriações de terras, impactos ambientais, greve de trabalhadores durante as obras –, o projeto enfrentou a derrocada de Eike e duas recessões, entre 2014 e 2016 e em 2020.
Zampronha não perde o sono com eventuais atrasos. Isso porque considera o Porto do Açu um “projeto de Estado”, daqueles normalmente desenvolvidos com recursos públicos. Mesmo assim, está sendo tocado em tempo recorde pela iniciativa privada. “Quando pensamos em um projeto de Estado de infraestrutura dessa natureza, obviamente, os tempos não são de cinco anos, são de 50 anos. Durante cinco décadas, vamos ter ciclos diversos de euforia e crise. E o Brasil é muito bom nisso, muda de um para outro muito rápido, tem essa característica afundar muito rápido e recuperar muito rápido”, afirma.
Mirando o futuro, enquanto espera a definição de regras para a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) lançar leilões, o Porto do Açu quer servir de base para o primeiro parque eólico em alto-mar no País e se tornar o principal polo produtor nacional. Segundo a Prumo, os parques eólicos em processo de licenciamento ambiental federal no entorno da costa do Açu somam 33 GW em capacidade, um quinto do total do País, no balanço atualizado em agosto.
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De acordo com Vinicius Patel, diretor de administração portuária do Porto do Açu, o complexo tem a vantagem de combinar o distrito industrial com a proximidade dos mercados consumidores de eletricidade e da malha de linhas de transmissão. Como a instalação dos parques requer a montagem de torres gigantescas, com pás de até 120 metros, cujo transporte até a costa é complexo, o distrito industrial poderá receber plantas de fabricação ou montagem final desses equipamentos. Além disso, o complexo portuário poderá servir de base para prestadores de serviços de manutenção.
Outra aposta é a produção de hidrogênio verde, que tem o potencial de se tornar a principal fonte de energia de uma economia de baixo carbono. Segundo Zampronha, o plano estratégico do Porto do Açu foca mais na integração com cadeias produtivas que venham a se instalar no distrito industrial e não só em grandes plantas para exportação.
A integração poderia se dar, por exemplo, com o uso do hidrogênio para abastecer fábricas de fertilizantes, usando também a matéria-prima importada que chegue pelo porto. Ou, no sentido das exportações, o hidrogênio verde pode servir para fabricar o HBI, composto feito a partir de pelotas de minério de ferro e que serve como insumo menos poluente para a indústria siderúrgica. Em maio, a Prumo assinou com a Shell um memorando para a instalação de uma planta piloto de hidrogênio verde no Porto do Açu.
Enquanto aposta na transição energética no futuro, o Porto do Açu pretende reforçar a posição como base de prestação de serviços para a indústria de petróleo e gás e como polo logístico. Na logística, os primeiros passos foram dados com o Terminal Multicargas (T-MULT), em funcionamento desde 2016, que tem crescido a um ritmo médio de 55% ao ano.
O Açu teria espaço para a instalação de um terminal de contêineres e para escoar grãos da produção agrícola, mas ainda faltam infraestruturas. Uma é a nova rodovia ligando o empreendimento à BR-101, cujas obras foram anunciadas em janeiro e exigirão R$ 400 milhões em investimentos públicos do governo do Estado do Rio. Outra, mais estrutural, é a conexão direta com a malha ferroviária nacional, entre São João da Barra e Anchieta (ES), projeto que, segundo Zampronha, exigirá de R$ 2 bilhões a R$ 3 bilhões. Um trecho de 40 quilômetros de trilhos, dentro do Porto do Açu, terá investimento de R$ 600 milhões por parte da Prumo, mas só sairá do papel após uma decisão sobre o modelo para a conexão com a malha nacional.
Economia local
Dados do mercado de trabalho e da arrecadação tributária mostram que o Porto do Açu tem impulsionado a economia de São João da Barra, cidade de 36,7 mil habitantes no litoral norte do Rio que cedeu quase 30% de seu território para o megacomplexo porto-indústria. O problema é que isso não basta para levar desenvolvimento econômico para a região como um todo, alerta Mauro Osório, especialista em economia fluminense e professor da Faculdade Nacional de Direito (FND) da UFRJ.
Na comparação de 2020 com 2006, época em que começaram as obras do megaporto, o total de empregos formais na cidade saltou 180%, o maior crescimento, no período, entre todas as cidades do Rio, segundo levantamento do professor Osório. Entre 2014, último ano antes de o complexo portuário começar a funcionar, e julho passado, 2.875 empregos foram criados em São João da Barra. Em termos tributários, a cidade registrou, em 2021, a maior arrecadação per capita com o ISS (o principal imposto municipal) entre todos os municípios fluminenses.
“Para o município de São João da Barra, o porto teve beneficio, mas a cidade é pequena, e temos de pensar de forma mais ampla”, afirma Osório.
Um sinal de que a geração de empregos localizada não é suficiente para levar desenvolvimento econômico aparece no próprio levantamento do economista, com base dos dados do Caged, o cadastro administrativo do Ministério do Trabalho. Quando se considera todas as cidades do Norte Fluminense, entre 2014 e julho passado, o saldo de empregos formais ficou negativo – foram fechadas 19.641 vagas, na contramão do desempenho de São João da Barra.
Em suas análises sobre a economia regional, Osório tem chamado a atenção, nos últimos anos, para os impactos negativos das sucessivas crises políticas e de gestão pública sobre o desenvolvimento econômico do Rio. Os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) mostram que, de 1970 a 2019, o peso do Rio na economia brasileira afundou, de 16,7% do total do Produto Interno Bruto (PIB) para 10,6%. Osório culpa a “desindustrialização” pelo movimento. Mesmo a indústria de petróleo e gás não espalha desenvolvimento econômico – a maior parte dos fornecedores da Petrobras está fora do Rio, diz o economista.
Para Osório, nas últimas décadas, faltou a atuação do governo fluminense no planejamento econômico, no sentido de investir nas infraestruturas e adotar as políticas necessárias para atrair cadeias de fornecedores, especialmente da indústria. Um projeto de complexo porto-indústria, como o Açu, seria uma oportunidade de induzir o desenvolvimento econômico local, segundo o professor, mas o governo precisaria reestruturar seus corpos técnicos para trabalhar nesse planejamento.
Essa atuação seria necessária para definir, por exemplo, se o melhor não seria investir na construção de uma conexão ferroviária completa para o porto, mesmo que ainda não haja demanda para tanto, como forma de estimular a instalação de terminais de contêineres e indústrias no complexo portuário.
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