A Latam nasceu em 2012 pela fusão da operação da TAM com a LAN - um negócio anunciado em 2010. Uma das condições para aprovação do negócio pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e pela autoridade similar no Chile foi de que as duas empresas permanecessem na mesma aliança de companhias aéreas.
Na época, a TAM era membro da Star Alliance e, a LAN, da Oneworld. Nesta segunda-feira, dia 31. a TAM ingressou na Oneworld e avançou no processo de integração da operação da com a LAN. Na ocasião, Cueto conversou com o Estado sobre os próximos passos da Latam e suas perspectivas para o mercado brasileiro.O que falta para a integração das empresas?
Avançamos muito, mas ainda faltam três coisas. Primeiro, igualar o produto. O interior das aeronaves e o serviço da TAM e da LAN deveriam ser iguais. Depois, temos que definir com que marca vamos operar. E, por último, precisamos unificar os sistemas. Os passageiros sentem que TAM e LAN são a mesma companhia, mas que não a tratamos assim. Ele vai para o check in da TAM e não entende por que não pode trocar sua passagem da LAN. Vamos unificar os sistemas, mas isso será mais lento. O sistema é o coração da aeronave, então, não vamos trocar isso nem na Copa, nem na Olimpíada. Será depois da Olimpíada.
A TAM e a LAN terão um dia a mesma marca? O que vamos definir é se vamos adotar uma marca ou duas e qual marca seria. Não está decidido o que vamos fazer. Estamos estudando o que é melhor. Temos duas marcas fortes no mercado e estamos avaliando isso nos próximos seis meses. Queremos decidir o que vamos fazer. .Quando a fusão da TAM e LAN foi anunciada, a TAM estava crescendo e o real valia menos que R$2. Hoje a situação é completamente diferente. Qual foi o maior desafio da fusão?
A economia brasileira obviamente se deteriorou no Brasil e em outros mercados da América do Sul. Aumentou muito a competição com a abertura do tráfego para os Estados Unidos. Tivemos um trabalho forte para construir uma equipe de executivos após a fusão. Em caso de fusão, muita gente vai embora, porque não gosta da mudança. Hoje temos uma equipe extraordinariamente forte no Brasil. Também foi muito complicado equacionar a questão da frota. Foi uma negociação muito grande. O mercado brasileiro vinha crescendo e freou. A TAM trazia 13 aviões por ano e nos últimos anos três anos não cresceu nada, então sobraram 40 aviões. Tivemos que fazer ajustes para definir onde colocar os aviões. E por último também tivemos que fazer um aumento de capital importante, de quase US$ 1 bilhão. Sabíamos que teríamos que fazer o aumento do capital. Mas a economia mundial se complicou e ficou mais difícil conseguir dinheiro. Agora estamos tranquilos, fizemos a capitalização e temos caixa. Mas foi um momento difícil.
Como o sr. enxerga o mercado brasileiro? O problema do Brasil é a infraestrutura, mas essa questão o governo está começando a resolver com as concessões dos aeroportos. A legislação também é complexa e, principalmente, os custos. O Brasil tem o terceiro combustível mais caro do mundo. Os pilotos brasileiros são os que menos voam no mundo. São 850 horas no ano contra mil de um americano. Vou competir num voo com Estados Unidos com um piloto que voa menos horas. Então, quando falam que a culpa da ineficiência é da companhia aérea, não é bem assim. O Brasil precisa de uma aviação de conectividade. Agora o governo está entendendo isso, com projeto para estimular a aviação regional. As estradas não são suficientes para as distancias do país e os trens não existem. Então, o governo entende que a aviação é importante para o país, mas o custo do setor é alto. Há também um custo altíssimo da privatização dos aeroportos e alguém vai pagar essa conta. O metro quadrado do salão de Guarulhos é o mais caro do mundo. Então você não pode falar que as empresas são ineficientes. Nós somos sobreviventes. (risos)
A Latam tem interesse em fazer voos regionais no Brasil? Nós acreditamos que para ter futuro precisamos de uma operação regional. Mas a prioridade da Latam é consolidar as rotas troncais e os principais hubs (aeroportos que fazem distribuição de voos). Mas estamos estudando seriamente o mercado regional. O nosso ponto de vista é usar essas rotas para alimentar as rotas troncais nacionais e os voos internacionais.
A empresa usará uma aeronave especifica para essas rotas? Provavelmente vamos precisar.
Qual modelo vão escolher? Estamos trabalhando nisso. Até o final do ano, teremos uma posição clara do que vamos fazer. Entendemos que haverá um investimento forte nos aeroportos regionais e nós vamos estudar isso. Não vamos entrar nesse negócio por mais subsídio ou menos subsídio. Os subsídios são transitórios. O que nos importa é que exista infraestrutura aeroportuária e custo razoável. E vamos buscar todos os pontos que nos permitam trazer conectividade (para nossos voos).
A operação regional seria com a marca TAM? Será com a marca que for necessária. Não estamos hoje pensando nisso. Talvez tenhamos que ter uma linha própria ou talvez um parceiro para isso. Não sabemos. Mas é um mercado que temos de estar. Ou pelo menos pensamos que temos de estar. Só não sabemos como.
Por que a Latam entende que tem de estar na aviação regional brasileira? Por que Brasil é a metade da América do Sul. Uma parte do Brasil não está conectada (a aviação), mas vai se conectar. Vamos precisar ter capilaridade para chegar a todos os pontos possíveis. Essa é a lógica. Vamos usar hub para levar de lá um voo regional e um voo internacional.
Quando a TAM voltará a crescer? Essa (retração na oferta) é um tema transitório. A decisão de voltar a crescer depende da expansão da demanda e do preço do real.Temos 60% dos custos em dólar e quase todos as receitas em real. Se o real for a R$3, o custo dessa indústria será tão alto que provavelmente não poderemos crescer. Então é isso que definirá quando vamos crescer. Mas nós sabemos que temos que crescer. E vamos sim ampliar a nossa operação no aeroporto de Guarulhos, que é onde queremos concentrar fortemente a operação internacional e regional.
Quando a Latam e a TAM voltarão a ser lucrativas? Uma parte das perdas que tivemos foram contábeis, por causa do câmbio, mas não são perdas reais. A companhia melhorou sua margem no ano passado e provavelmente vamos melhorar nossos números de novo no próximo trimestre. Mas há o problema do câmbio novamente, que está fazendo um efeito contábil, que não é real.
Por que Latam teve que colocar R$ 3,5 bilhões no balanço da TAM? Foi um ajuste de práticas contábeis. O problema principal é que a companhia tem no seu passivo a dívida de seus aviões em dólares. E no ativo quando compra o avião se lança em real. Mas quando a moeda se desvaloriza, a dívida em real sobe e o ativo fica igual, apesar de o avião ter sido comprado em dólar e continuar sendo o mesmo avião. Então há uma perda contábil infinita. A TAM passou por isso e o que tivemos que fazer foi um aumento do capital para cobrir uma perda contábil, mas que não existe. Existe uma forma de fazer contabilidade no setor que não funciona em caso de desvalorização da moeda.
Mas houve ou não erro no processo de due dilligence da TAM antes de ela se integrar a Latam? Houve. Houve um erro no que se chama de "passivo por voar", devido a uma troca no sistema que trouxe erros nesse tipo de coisa (lançamento incorreto de receita). Isso foi ajustado no ano passado.
O preço da passagem aérea vai subir? Dependo do custo, do valor do real e do petróleo. Essa indústria sempre repassou o custo para a tarifa. Se o preço do petróleo cai, a tarifa cai. Se as tarifas aeroportuárias sobem, a passagem também. Isso depende mais da autoridade aeroportuária e do preço do petróleo do que de nós.
