Ricaurte Vásquez Morales é um homem obcecado por água. Um aplicativo em seu telefone exibe o nível flutuante do Lago Gatún, o reservatório artificial que é a peça central do sistema do Canal do Panamá. Ele o verifica constantemente, da mesma forma que um viciado em apostas monitora os resultados do futebol. Ele fica de olho no clima.
“Adoro um dia chuvoso”, disse ele.
Vásquez Morales é o administrador do Canal do Panamá, coração econômico de sua nação e uma artéria central para o comércio global. Mais da metade da carga de contêineres que circula entre a Ásia e a costa leste dos Estados Unidos passa pelo local entalhado na selva da América Central - o conector entre os oceanos Atlântico e Pacífico.
No ano passado, uma seca fez com que o lago atingisse níveis críticos, levando as autoridades do canal a limitar o tráfego. No pior momento, em dezembro, apenas 22 navios por dia foram autorizados a passar pelo canal, em vez dos habituais 36 a 38. Mais de 160 navios ficaram ancorados em ambas as extremidades.
As chuvas que começaram em maio permitiram a suspensão da maioria das restrições, e 35 navios por dia, em média, fizeram a viagem nas últimas semanas. Mas as autoridades do canal sabem que isso é apenas uma pausa em uma nova era influenciada pelas mudanças climáticas e pelos frequentes períodos de El Niño, quando as temperaturas do oceano aumentam e as chuvas diminuem. Eles estão empenhados em expandir o armazenamento de água.
Uma represa projetada para o Río Indio, um rio sinuoso a sudoeste do Lago Gatún, criaria outro reservatório que poderia ser usado para reabastecer o canal durante as secas. O projeto também inundaria as casas de 2 mil pessoas, predominantemente pobres, que precisariam ser realocadas e correriam o risco de perder seus meios de subsistência.
O Canal do Panamá é um componente de um sistema de comércio global que luta para se ajustar a uma complexa combinação de mudanças ambientais, geopolíticas e econômicas.
Há três anos, um enorme navio porta-contêineres ficou alojado no Canal de Suez, no Egito, fechando essa hidrovia para navios que se deslocam entre a Europa e a Ásia. Nos últimos meses, os navios que se dirigiam ao canal foram ameaçados por ataques violentos dos rebeldes Houthi no Iêmen, o que os levou a percorrer o longo caminho ao redor da África, impondo atrasos e elevando as tarifas de transporte.
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Greves ou ameaças de paralisações de trabalho interromperam os portos da Alemanha, do Canadá e da costa leste dos Estados Unidos.
O problema que paira sobre o Canal do Panamá é mais existencial e não pode ser resolvido com um acordo de cessar-fogo ou um novo contrato de trabalho.
“Os últimos 20 anos foram totalmente diferentes dos 80 anos anteriores”, disse Victor Vial, diretor financeiro do canal. “Esqueça o ano 2000 e anteriores, porque a mudança climática teve, em um crescente, impacto muito diferente.”
Sistema de drenagem monumental
Visto do ar, o Canal do Panamá se revela como um sistema de drenagem monumental movido inteiramente pela gravidade. O Lago Gatún ocupa a seção central, uma extensão cintilante de água que se infiltra em direção ao horizonte, pontilhada por ilhas cobertas pela selva.
A água do lago flui por uma série de eclusas de canal que funcionam como escadas. Os navios chegam às entradas nas costas do Atlântico e do Pacífico e, em seguida, passam por pares de portões flutuantes que impedem que a água desça, fazendo com que ela se acumule. Quando a água sobe o suficiente, elevando os navios para o próximo estágio, os portões são abertos e os navios podem continuar. Depois que os navios atravessam o lago, eles passam por mais eclusas, dessa vez voltando ao nível do mar. A travessia percorre 50 milhas (80 km) e normalmente leva 12 horas.
São necessários volumes surpreendentes de água do Lago Gatún para o sistema funcionar. A passagem de um único navio requer mais de 50 milhões de galões de água. Todos os dias, o canal utiliza duas vezes e meia a quantidade de água consumida pelos 8 milhões de habitantes da cidade de Nova York.
Em um ano normal, cerca de 13 mil navios fazem essa viagem. Desde outubro do ano passado, o tráfego tem se mantido em um ritmo anual de apenas 10 mil navios.
Durante a maior parte do ano passado, devido aos níveis mais baixos de água, os maiores navios porta-contêineres foram obrigados a reduzir sua carga descarregando caixas nos portos no início da viagem pelo canal e, em seguida, transportando-as por terra em caminhões ou trens.
O canal puxa água de tanques de armazenamento construídos ao lado das eclusas, reduzindo a quantidade de água drenada do Lago Gatún para a passagem de cada navio.
Mas isso tende a aumentar a salinidade do lago, que também é a fonte de água potável para mais da metade dos 4,4 milhões de habitantes do Panamá.
As autoridades do canal estão explorando maneiras de dessalinizar partes do lago. Elas também estão testando formas de semear nuvens para aumentar a precipitação.
Mas a solução central é criar uma segunda fonte de água para o canal com a barragem proposta no Río Indio.
A autoridade do canal contemplou essa opção por décadas, especialmente quando a população da área metropolitana da Cidade do Panamá cresceu para 2,5 milhões, aumentando a demanda por água potável. Mas uma lei antiga fez com que o rio ficasse fora do alcance da bacia hidrográfica controlada pelo canal.
No mês passado, a Suprema Corte do Panamá derrubou essa limitação. A autoridade do canal está agora avançando com o planejamento do projeto, que deve levar seis anos e custar US$ 1,6 bilhão (R$ 8,74 bilhões).
“Felizmente, agora temos um caminho a seguir”, disse Vial. “Isso deve cuidar dos próximos 50 anos.”
Agora as autoridades do canal estão concentradas em obter o consentimento das pessoas que estão efetivamente no caminho. A empresa está explorando locais para realocar vilarejos, abrindo escritórios de apoio nas comunidades afetadas e expandindo os esforços para cultivar colheitas comerciais, como o café, para substituir os meios de subsistência que serão arrancados.
Também está ajudando as famílias a garantir o título legal das terras que cultivaram durante anos, preparando-as para receber indenização.
“No final das contas”, disse Vial, ‘eles estarão em melhor situação do que estão agora’.
‘Não ao reservatório’
Olegario Hernandez desconfia profundamente desse tipo de conversa.
Nos últimos 64 anos, ele viveu e cultivou na aldeia de Limon, um conjunto de casas esculpidas na selva na província de Colón, perto de uma curva do rio cor de café que está prevista para a barragem.
Uma placa pintada à mão afixada na cerca de sua casa declara um sentimento popular local: “Não ao reservatório”.
A casa de Hernandez é construída com tábuas toscas e folhas de alumínio corrugado. Ele não tem eletricidade nem encanamento interno. No entanto, quando se senta à sombra de seu pátio em uma tarde sufocante, ele se sente satisfeito com o que construiu.
Durante décadas, ele cultivou milho, arroz, mandioca e banana-da-terra, o suficiente para alimentar seus seis filhos. Aos 86 anos, ele não pode mais trabalhar na terra e, em vez disso, a arrendou para criadores de gado. Ele não tem vontade de recomeçar, especialmente para facilitar a passagem de navios que transportam televisores das fábricas chinesas para casas com ar-condicionado nos subúrbios de Nova York.
“Eles querem nos realocar, mas não pensamos dessa forma”, disse ele. “Não há lugar melhor.”
Do outro lado da rua, em frente à sua casa, a escola está funcionando. Os professores se perguntam o que acontecerá com seus alunos depois que a barragem for construída. Alguns caminham por até três ou quatro horas para chegar à escola. Eles guardam seus sapatos de couro preto - parte do uniforme obrigatório - nas casas do vilarejo e calçam chinelos para atravessar o rio lamacento em direção às suas casas do outro lado. Muitos dependem da cozinha da escola para fazer as únicas refeições confiáveis do dia.
“Eles perderão tudo”, disse a diretora da escola, Ophelia Grenald, 45 anos. “Eles não poderão ser educados.”
O escritório de extensão do canal fica tão distante da capital que o homem atrás da mesa, Esteban Sanchez, tem poucas informações.
As pessoas chegam após ouvir falar da represa no rádio. Quando ela será construída? Para onde as pessoas serão transferidas? Alguns já estão vendendo suas vacas em antecipação. Muitos querem se candidatar a empregos na construção.
Esteban não os livra da incerteza.
“Respondo que estamos apenas na fase de estudos”, disse ele.
Um problema permanente
No entanto, nos escritórios da autoridade do canal na Cidade do Panamá, semelhantes a uma fortaleza, os responsáveis estão partindo do pressuposto de que a represa será construída.
“Isso lhe dá um elemento a mais em sua caixa de ferramentas”, disse Vásquez Morales, administrador do canal.
Ele verifica o aplicativo em seu telefone. O Lago Gatún está a 83,5 pés (25,4 metros), a profundidade ideal. Ele olha pela janela. Nuvens ameaçadoras pairam sobre a terra, um presságio promissor.
Alguns temem que o levantamento da mentalidade de cerco - o fim da seca - possa desacelerar o impulso para expandir o abastecimento de água.
“A chuva não apenas lava as ruas, mas também lava nossas mentes e achamos que o problema acabou”, disse Carlos Urriola, presidente da SSA International, que opera terminais de embarque em todo o mundo, inclusive no Canal do Panamá. “O problema da água é permanente.”
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