Em uma frase, descarbonizar é diminuir ao máximo a quantidade de carbono lançada na atmosfera a partir de fontes não renováveis, como são os combustíveis fósseis. O que significa, no caso do Brasil, usar eletricidade, a partir das hidrelétricas, do vento ou do sol, e ainda, do etanol, que tem como fonte de energia um carbono renovável, porque ele foi reciclado da própria atmosfera quando as mudas de cana-de-açúcar cresceram. Não é carbono novo, estocado no subsolo há séculos e milênios.
Para especialistas que participaram do Estadão Summit Indústria Automotiva 2023, no dia 10 de agosto passado, em São Paulo, o debate sobre a dualidade entre eletrificação da frota ou incremento do etanol como combustível deve ficar no passado. “O mundo do ‘ou’ acabou. A gente vive hoje no mundo do ‘e’”, afirma Evandro Gussi, presidente da União da Indústria de Cana-de-açúcar e Bioenergia (Unica).
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Segundo o executivo, a convocação que está feita, a partir inclusive de dados mais recentes da União Europeia (UE) que mostram um mundo em ebulição e não mais apenas em aquecimento, deixa claro qual deve ser o caminho.
“Vamos precisar de tudo o que estiver disponível capaz de entregar a redução de carbono que precisamos.” Segundo Gussi, a pergunta é: “Como, em um curto prazo de tempo, a gente entrega descarbonização como soluções que melhor atendam às questões econômicas, sociais e sobretudo ambientais?”
O presidente da Unica é categórico ao afirmar que o etanol, no curto prazo, não pode deixar de ser uma das prioridades do Brasil. “Claro que a eletrificação vai ter um papel importante a partir do que o Brasil está construindo em termos de energia renovável para a eletricidade. Agora, o jeito mais rápido e barato de descarbonizar a nossa frota é colocar mais etanol nos 40 milhões de veículos flex que já rodam por aí. Esse é o ponto”, defende Gussi.
Meta
Para Besaliel Botelho, membro do conselho da Bosch, a rota principal a ser escolhida pelo Brasil também não pode abrir mão do etanol. “Quando se fala em descarbonização, e se pensa do poço à roda, o etanol e a biomassa são os melhores que nós temos para fazer esse processo de forma rápida. Principalmente para, até 2050, o Brasil atingir suas metas assumidas em nível internacional”, afirma o executivo.
No caso específico da eletrificação, segundo Botelho, o Brasil não tem como fazer uma transição rápida, por causa da alta necessidade de investimento que esse caminho pressupõe. “Em outros lugares, eles não têm alternativas, então a saída é investir na eletrificação”, afirma o também ex-presidente da própria Bosch.
Desafio duplo
Na Europa e na China, onde a matriz energética principal costuma ser poluente, a partir do uso do carvão, existe um desafio duplo. Que é o de aumentar a frota de veículos elétricos ao mesmo tempo em que se tenta limpar a fonte de energia. Nessas partes do mundo, a questão da biomassa também é incipiente. “Com o etanol, o País pode fazer a ponte para o combustível do futuro, que todos nós sabemos que é o hidrogênio, de forma até gradual, sem muitos investimentos de uma única vez”, avalia Botelho.
Em termos estratégicos, Gussi afirma que um dos gargalos que precisam ser equacionados é o do subsídio à gasolina, um combustível fóssil que colabora para o aumento potencial das mudanças climáticas globais.
“Esses R$ 0,50 por litro de gasolina é um escândalo ambiental, mas é um escândalo econômico porque foi isso que quase quebrou a Petrobras lá atrás e, terceiro, é um escândalo social. Não posso dizer que quem tem um carro é rico, mas posso dizer que tem gente mais pobre do que quem tem carro. Então, estou tirando R$ 0, 50 por litro da gasolina que ao cabo viraria dividendo da Petrobras e 50% ainda vai ser revertido para o Tesouro Nacional. É dinheiro que deveria estar sendo usado para as pessoas mais pobres”, diz o presidente da Unica.
Tomada
Durante o Estadão Summit Indústria Automotiva também se discutiu formas que podem ser usadas como atalho para o Brasil avançar na eletrificação de sua frota. Para Paulo Roberto Cardamone, CEO da Bright Consulting, o setor privado deveria se interessar pelo tema. “Sou contra, por exemplo, o imposto zero para os carros elétricos que são importados. Alguma coisa, até para financiar as próprias infraestruturas de eletrificação, precisa ser cobrada”, diz.
Reciclagem de veículos
O mercado automotivo está conseguindo vender por ano por volta de 2 milhões de veículos no Brasil, segundo Paulo Roberto Cardamone, que defende a reciclagem como forma de incrementar o segmento e renovar a frota do País.
Segundo as estimativas de Cardamone, pelo menos 500 mil veículos por ano podem ser comercializados a partir de reaproveitamento de carros. “Chego a ficar envergonhado quando pessoas do setor tentam fugir da necessidade que temos de regulamentar a questão da reciclagem veicular. A lei já existe há 20 anos. A partir dela, pode-se pensar em renovar a frota nacional”, afirmou o consultor.
Por questões políticas, segundo o especialista, muitos fogem do tema com receio que pareça que eles querem retirar os carros das pessoas mais pobres. No entanto, segundo Cardamone, carros antigos que não têm manutenção adequada significam riscos para todos. Vários estudiosos também afirmam que os carros mal regulados ajudam e muito a aumentar as emissões de gases poluentes no País.
“A decisão sobre a regulamentação da lei é algo que precisamos tomar amanhã cedo”, afirma o consultor.
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