THE NEW YORK TIMES - As grandes petrolíferas enfrentam um pequeno inimigo nas ruas da Ásia e da África. Os veículos barulhentos e nocivos que circulam sobre duas e três rodas, transportando bilhões de pessoas diariamente, estão silenciosamente se tornando elétricos ― o que, por sua vez, reduz a demanda de petróleo em um milhão de barris por dia este ano.
No Quênia e em Ruanda, dezenas de empresas iniciantes estão competindo para substituir os mototáxis que consomem muito petróleo por outros movidos a bateria. Na Índia, mais da metade de todos os novos veículos de três rodas vendidos e registrados este ano eram movidos a bateria. A Indonésia e a Tailândia também estão incentivando a eletrificação dos mototáxis.
A China domina o mercado. Seu governo começou a promover os veículos elétricos décadas atrás, em uma tentativa de limpar suas cidades cheias de poluição, o que explica por que a grande maioria dos veículos elétricos de duas rodas do mundo está na China.
A mudança para a mobilidade elétrica em geral reduziu a demanda global de petróleo em 1,8 milhão de barris por dia, de acordo com a BloombergNEF, um braço de pesquisa da empresa de mídia e dados financeiros de Michael Bloomberg. Os veículos de duas e três rodas são responsáveis por 60% dessa redução, ou 1,08 milhão de barris. Juntos, os carros e veículos elétricos menores devem substituir apenas 4% da demanda total de petróleo este ano.
Ainda assim, seu crescimento é vital para a transição energética porque o transporte é responsável por cerca de 20% das emissões globais de gases de efeito estufa. De todas as mudanças que o mundo está fazendo para desacelerar o aquecimento, os veículos elétricos são a única categoria que está no caminho certo para atingir as metas climáticas, de acordo com um exaustivo estudo independente.
Os veículos elétricos também resolvem o problema mais imediato da poluição do ar, que a Organização Mundial da Saúde relaciona a uma estimativa de sete milhões de mortes prematuras por ano.
A grande mudança para veículos elétricos minúsculos é subestimada nos Estados Unidos e na Europa, onde, apesar da popularidade das bicicletas e scooters elétricas, o foco tem sido principalmente os carros.
A maioria global, no entanto, não anda sobre quatro rodas.
Em Nairóbi e Hanói, as motocicletas funcionam como táxis. Em Mumbai, as scooters podem transportar uma família de quatro pessoas. Na China, milhões de pessoas usam bicicletas elétricas para se locomover.
“As bicicletas elétricas são mais silenciosas, muito mais eficientes e boas para o meio ambiente”, disse Jesse Forrester, fundador da Mazi Mobility, que tem 60 mototáxis elétricos, conhecidos como boda-bodas, nas estradas de Nairóbi. “Há uma revolução silenciosa agora no Quênia, impulsionando essa transformação para o futuro.”
A empresa de Forrester está entre as várias que estão competindo para estabelecer um ecossistema de veículos elétricos de duas rodas, vendendo ou montando bicicletas importadas, instalando carregadores e trabalhando com credores para oferecer crédito barato.
Em outros lugares, fabricantes de motocicletas estabelecidos estão lançando modelos movidos a bateria, incluindo uma scooter elétrica por menos de US$ 1.800 da Hero MotoCorp, sediada na Índia. Empresas de compartilhamento de caronas, como a Ola, também sediada na Índia, estão entrando no negócio. E a Honda disse recentemente que estava investindo US$ 3,4 bilhões com o objetivo de vender quatro milhões de motocicletas elétricas por ano até 2030.
O maior obstáculo para os veículos elétricos pequenos é a política governamental. Países como o México, que subsidiam o petróleo em vez das baterias, têm poucos veículos elétricos de duas e três rodas ― ou, como disse Karla Ramirez, uma revendedora de motocicletas na Cidade do México, eles são “um produto de nicho”.
‘O futuro do transporte’
Em um posto de gasolina ao lado de uma rodovia perto de Nairóbi, uma equipe da ARC Ride, uma das principais empresas iniciantes de boda-boda elétrica da cidade, estava instalando um gabinete novo e brilhante que se abre com um aplicativo de telefone.
Coloque uma bateria de lítio gasta em um armário vazio, retire uma bateria totalmente carregada de outro armário e você estará pronto para percorrer pelo menos 90 quilômetros (56 milhas) ― quase o suficiente para um dia inteiro de trabalho para os motoristas de moto-táxi.
A ARC instalou 72 estações de troca em Nairóbi e tem planos de instalar mais 25 nos próximos meses, uma a cada dois quilômetros nas rotas mais movimentadas da cidade.
“Estamos interessados em uma solução que possibilite o transporte elétrico em massa”, disse Felix Saro-Wiwa, diretor de crescimento sustentável da ARC Ride.
Saro-Wiwa tem um histórico nesse negócio. Seu avô, Ken Saro-Wiwa, foi um ativista dos direitos humanos que chamou a atenção internacional para os danos sociais e ambientais da produção de petróleo em sua Nigéria natal. Ele foi executado em 1995 por um governo militar.
Há cerca de 1.500 boda-bodas elétricas em circulação no Quênia, uma pequena fração dos 1,3 milhão de boda-bodas estimados no país.
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Ainda assim, o Quênia está em um momento crítico em sua transição energética. Os preços dos combustíveis dispararam quando a Rússia invadiu a Ucrânia e novamente depois que o governo queniano eliminou os subsídios aos combustíveis fósseis em setembro de 2022. Isso elevou o custo de vida, precipitou protestos contra o governo generalizados, às vezes violentos, e abriu espaço para os defensores da mobilidade elétrica. Os veículos movidos a bateria são mais baratos para operar, embora ainda sejam cerca de 5% mais caros para comprar do que os modelos a gasolina.
Os vendedores de boda-boda, como Mazi e ARC, uniram-se a credores que oferecem empréstimos baratos, que é a única maneira pela qual a maioria dos motoristas no Quênia pode comprar uma motocicleta elétrica. A Uber está testando Nairóbi como a primeira cidade africana com opções de veículos elétricos de duas rodas. O presidente do Quênia, William Ruto, estabeleceu uma meta de 200.000 motocicletas elétricas em todo o país até 2025.
Ainda há muitos obstáculos. A eletricidade é cara. O governo isentou os vendedores de motocicletas elétricas das taxas de importação, mas a política precisa ser aprovada todos os anos, o que dificulta o planejamento das empresas. Há uma burocracia complicada para importar peças. A desvalorização da moeda queniana não ajuda.
As bicicletas elétricas de diferentes start-ups funcionam com baterias e sistemas operacionais incompatíveis, o que dificulta o uso generalizado. Saro-Wiwa, no entanto, está otimista de que, quando a poeira baixar, o afastamento do petróleo e do gás vai decolar. “É assim que será o futuro do transporte no Quênia”, disse ele.
Um mercado sensível ao preço
Shankar Rai está na vanguarda da transição dos veículos elétricos da Índia.
Rai, de 45 anos, pai de três filhos, dirige um riquixá elétrico de três rodas nove horas por dia, seis dias por semana, em Darbhanga, uma cidade indiana de maioria pobre próxima ao Nepal. Ele ganha cerca de 1.000 rúpias (US$ 12) por dia, sendo que quase metade desse valor vai para um amigo, que é o dono do riquixá e o carrega durante a noite. O restante é destinado à alimentação e às taxas escolares.
“Somos pessoas pobres, então conseguimos sobreviver”, diz Rai.
Ele faz parte de um esforço de US$ 1,2 bilhão do governo indiano para garantir que 30% dos veículos em circulação sejam movidos a bateria até 2030.
Grande parte dessa generosidade do governo vai para as concessionárias de automóveis, que repassam a economia para os compradores de riquixás baixando os preços.
Em Darbhanga, um novo riquixá com bateria ácida, como o que Rai dirige, é vendido por cerca de 175.000 rúpias, ou US$ 2.100. Isso é a metade do preço de um riquixá novo movido a gás natural. Carregar a bateria custa 20 rúpias (25 centavos de dólar), um quarto do preço de encher um tanque de gasolina.
Os descontos parecem estar funcionando. A Reliance Industries, a maior empresa da Índia, está convertendo seus veículos de carga de três rodas de gasolina para elétricos. Os serviços de entrega de alimentos estão se tornando elétricos o mais rápido possível.
Chetan Maini, cuja empresa Sun Mobility constrói infraestrutura de carregamento, disse que os negócios estão crescendo rapidamente. Os preços das baterias estão caindo, ajudando a reduzir o custo dos veículos elétricos de duas e três rodas. “Quando o ponto de cruzamento acontece aqui”, previu Maini, “o efeito é muito rápido, em forma de taco de hóquei, porque é mais sensível ao preço”.
Em Darbhanga, cerca de 200 riquixás elétricos são vendidos por mês, de acordo com a Balaji Motors, uma revendedora. Em dois anos, estima um gerente de vendas, os riquixás elétricos dominarão as ruas.
Pelos padrões indianos, Darbhanga, com uma população de 300.000 pessoas, poderia ser considerada uma cidade pacata. Mas não é silenciosa. Os alto-falantes tocam a música dos templos e os jingles de propaganda das lojas ao ar livre. Buzinas buzinam e motores giram.
Nessa paisagem sonora, o ronronante riquixá elétrico de Rai é uma relativa raridade, que encantou um passageiro recente, um professor aposentado chamado Satyen Vir Jha.
Jha, de 65 anos, escolheu o veículo não apenas por ser mais silencioso, mas também por oferecer uma viagem mais suave que é mais fácil para sua coluna ruim. “Outros veículos pioram meu problema”, disse ele, “mas este não”.
Para garantir a segurança, Jha usou uma faixa para hérnia.
O motorista, Rai, acenou com a cabeça em sinal de concordância. Ele dirigiu um riquixá movido a gasolina por 15 anos antes de mudar para o modelo elétrico este ano.
Jha disse que gostava de sentir que estava do lado certo da história. “Se todos os veículos antigos nas estradas fossem substituídos por esses”, disse ele, “teríamos menos acidentes e menos poluição”.
Preso na pista lenta
Balões e reggaeton trouxeram uma vibração de festa durante todo o dia ao showroom de motocicletas de Karla Ramirez no elegante bairro de Polanco, na Cidade do México. Das 30 motocicletas oferecidas, um modelo elétrico - uma moto cinza e branca chamada Voltium Gravity - foi exibido com destaque.
Em uma sexta-feira recente, quando um cliente de rosto sério e de estatura baixa chamado José Antonio Palmares entrou na loja, Ramirez o guiou com desenvoltura até a Voltium.
“É um conceito completamente diferente”, disse ela. “Você não usa gasolina e ele não polui. E você pode testá-lo de graça.”
Palmares disse que gostou da bicicleta “por causa do meio ambiente”. Mas então a dúvida surgiu como uma nuvem: “Tenho muitos morros no meu bairro”, disse ele, “então preciso de potência e peso”.
Ramirez, uma vendedora consumada, levou-o até a estação de carregamento do modelo, explicando que a bateria poderia ser trocada com o passar do cartão.
Palmares levantou uma sobrancelha. “E se minha bateria acabar no meio de uma viagem?”, perguntou. Ele queria dar uma olhada nos modelos movidos a combustível fóssil.
Ramirez estava acostumada com essas dúvidas. Dos cerca de 55 veículos que ela vende em média todo mês, um é elétrico. Não ajuda o fato de o modelo elétrico mais barato ser mais caro do que as bicicletas convencionais. Apenas 1.000 das 1,25 milhão de motocicletas vendidas no ano passado eram movidas a bateria, de acordo com a Associação Mexicana de Fabricantes e Importadores de Motocicletas.
O governo mexicano oferece poucos incentivos para veículos elétricos. “Nosso presidente”, resmungou Ramirez, “gosta demais de petróleo”.
O presidente Andrés Manuel López Obrador bloqueou os esforços para expandir a energia renovável e apostou o futuro de seu país nos combustíveis fósseis, defendendo a Petróleos Mexicanos, a empresa estatal de petróleo. Seu governo, como outros na América Latina, concentra os subsídios nos combustíveis convencionais, juntamente com as viagens de ônibus e metrô.
O preço é a maior barreira para os entusiastas de veículos elétricos de duas rodas, incluindo Ramirez, que dirige uma motocicleta movida a gasolina e está de olho em uma elétrica. “Mas preciso economizar o dinheiro primeiro”, disse ela.
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