Os altos muros da fábrica de montagem da Volkswagen, situada no coração de Xinjiang, no noroeste da China, estendem-se por centenas de metros. Antes símbolo do poder industrial alemão, agora representam o marco dos negócios da Volkswagen e o atoleiro político da empresa no país.
Durante quatro décadas, o Grupo Volkswagen foi o líder de mercado na China, onde os condutores apreciavam a sua vasta gama de automóveis, desde o simples Santana aos potentes Audi e Porsche. Mas a VW foi substituída como fabricante de automóveis de referência na China pela BYD, a potência chinesa dos veículos elétricos.
A BYD expandiu rapidamente as vendas de automóveis totalmente elétricos nos últimos três anos, pressionando a Volkswagen a investir fortemente nesse mercado no ano passado. No início deste ano, a BYD surpreendeu a Volkswagen novamente ao aumentar as vendas de híbridos plug-in a gasolina e eletricidade, que podem percorrer longas distâncias apenas com energia de bateria, usando pequenos motores a gasolina como apoio. A Volkswagen tem poucas opções nesta categoria de rápido crescimento, uma lacuna que só deverá ser preenchida totalmente no final do próximo ano.
“Os consumidores chineses veem a VW como o rei do passado, uma era em que as marcas globais reinavam supremas”, disse Michael Dunne, consultor da indústria de automóvel chinesa. “Atualmente, muitos consumidores chineses veem aos produtos VW com indiferença. Preferem ofertas mais frescas e mais atraentes das marcas da equipe da casa.”
Os bancos estatais e os governos locais da China têm injetado dinheiro nas montadoras locais, permitindo que alguns fabricantes vendam carros muito abaixo do custo de produção. Executivos da Volkswagen afirmam que se recusam a participar da guerra de cortes de preços e que, como resultado, abriram mão de parte de sua participação de mercado.
Os carros elétricos estão sendo forçados ao mercado com descontos de até 50%”, disse um porta-voz da Volkswagen. “Por isso, decidimos no ano passado que não queremos continuar crescendo a qualquer custo nesse ambiente pouco saudável.”
Os problemas da Volkswagen na China estão afetando a empresa como um todo. A queda de 10,2% no número de carros vendidos na China nos primeiros nove meses deste ano anulou todo o ganho de vendas no restante do mundo. Como resultado, as vendas mundiais do grupo encolheram ligeiramente, e a empresa anunciou na terça-feira que seus lucros despencaram no terceiro trimestre.
A empresa pode ter de fechar fábricas na Alemanha pela primeira vez em seus 87 anos de história — até três plantas, cada uma empregando milhares de trabalhadores — em parte devido à concorrência da China.
Erros políticos agravaram problemas
Em maio, a Volkswagen começou a exportar carros totalmente elétricos da China para a Europa. O problema foi que a União Europeia já havia começado a avançar para a imposição de tarifas sobre esses veículos importados da China.
A Comissão Europeia, o braço executivo da União Europeia, iniciou uma investigação há mais de um ano para verificar se o governo chinês havia subsidiado indevidamente os carros elétricos. Pequim respondeu pressionando os fabricantes a não cooperarem com a investigação europeia. Diferente de outros fabricantes estrangeiros, a Volkswagen se recusou a compartilhar informações com a Comissão Europeia.
Em maio, a Volkswagen começou a enviar os carros elétricos Cupra Tavascan da China para a Europa, a partir de um novo complexo de design e produção no centro da China. Mas logo depois, a Comissão Europeia decidiu impor as tarifas. Empresas como a Volkswagen, que não cooperaram, foram informadas de que enfrentariam a tarifa mais alta de todas a partir desta semana: 37%.
A Volkswagen conseguiu negociar uma redução na tarifa para 21%, que entrou em vigor na quarta-feira. Mas a Tesla, uma das principais concorrentes da Volkswagen, que havia cooperado anteriormente, convenceu a comissão a reduzir sua tarifa para apenas 7,8%. A BYD está pagando 17%. A Volkswagen enfrenta a possibilidade de uma desvantagem duradoura em seu mercado doméstico para qualquer carro elétrico importado da China, o maior produtor de baixo custo do mundo.
A mais recente dificuldade para a Volkswagen ocorreu em 23 de outubro, quando o ministério das Relações Exteriores informou que o diretor de marketing da marca Volkswagen na China testou positivo para cocaína, foi preso por 10 dias e depois deportado. Ele havia acabado de retornar de férias da Tailândia quando foi testado. A Volkswagen se recusou a comentar o caso.
Problema de longa data está em Urumqi
A Volkswagen e uma parceira em joint venture estatal, a SAIC Motor de Xangai, construíram uma fábrica de montagem em Urumqi em 2013 para produzir carros a gasolina e de baixo custo, visando o mercado no oeste da China. A Volkswagen fez questão de contratar muitos uigures, um grupo étnico predominantemente muçulmano em Xinjiang. Os uigures enfrentam há muito tempo discriminação por parte dos empregadores chineses, e a desconfiança em relação a eles aumentou após ataques mortais cometidos por militantes uigures entre 2008 e 2014.
A partir de 2014, a China reprimiu duramente os uigures e outros grupos étnicos predominantemente muçulmanos em Xinjiang. Cerca de um milhão de uigures, cazaques e outras minorias foram enviados para campos de doutrinação, centros de detenção e prisões. Programas de trabalho forçado associados, que enviam uigures rurais para fábricas e outros empregos urbanos, também atraíram forte crítica de grupos de direitos humanos e levaram os Estados Unidos e alguns países europeus a restringir importações de Xinjiang desde 2021.
Na primavera passada, a Volkswagen teve de interromper a entrega de 30 mil carros da Audi e outros veículos premium para clientes nos Estados Unidos após descobrir que um fornecedor da VW estava comprando um componente do motor de Xinjiang, em violação às regulamentações americanas. Os carros de luxo ficaram parados em portos americanos enquanto peças de reposição eram inspecionadas e instaladas.
Ao mesmo tempo, a Volkswagen enfrenta acusações de ativistas estrangeiros de que utilizou trabalho forçado de uigures para construir sua pista de testes perto de Urumqi. A Volkswagen nega essa alegação. Mas, quando contratou uma firma de auditoria no final do ano passado para revisar sua conformidade com os padrões internacionais de trabalho em Xinjiang, a auditoria foi criticada no exterior por não fazer o suficiente para proteger o anonimato dos trabalhadores que participaram.
Outro problema para a Volkswagen é que a fábrica de montagem em joint venture em Urumqi não produz carros desde 2019 devido às fracas vendas. A operação foi reduzida para 190 trabalhadores, que realizam a preparação final dos carros para entrega às concessionárias da Volkswagen no oeste da China.
A demanda por carros a gasolina desabou na China. Exportações de Urumqi são impraticáveis: os países da Ásia Central, que estão próximos, compram poucos carros, e a fábrica está a 1.800 milhas (2.896 km) da costa, longe demais para envios marítimos.
Em entrevistas neste mês, proprietários de carros da Volkswagen em Urumqi disseram estar satisfeitos com seus carros a gasolina e não querem modelos elétricos. Sua maior preocupação em relação aos carros elétricos é que eles são incompatíveis com o frio intenso da região, o que afeta as baterias e reduz a autonomia de condução.
Mas Xinjiang, por si só, é um mercado pequeno para carros. Com carros elétricos e híbridos plug-in representando 54% do mercado automobilístico da China e ainda em crescimento, as vendas de carros a gasolina no país devem diminuir ainda mais.
A Volkswagen precisa fechar fábricas de montagem na China para carros a gasolina. A produção foi interrompida em uma fábrica em Nanjing, no leste da China, e nenhum modelo de carro futuro foi designado para ela — indícios de um possível fechamento.
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Desde fevereiro, a Volkswagen vem dizendo que está em “negociações avançadas” para decidir o futuro de suas atividades em Xinjiang. Mas sair de Xinjiang tem se mostrado difícil para qualquer empresa estrangeira.
A Basf, gigante química alemã, afirmou ter começado a tentar vender sua participação em duas joint ventures em Xinjiang há um ano. No entanto, ainda não obteve permissão do governo. Em setembro, o Ministério do Comércio iniciou uma investigação para verificar se a PVH, controladora das marcas Calvin Klein e Tommy Hilfiger, havia tomado “medidas discriminatórias” ao deixar de comprar produtos de Xinjiang.
Para complicar o dilema da Volkswagen, sua parceira em Xinjiang, a SAIC, é integralmente controlada pelo governo municipal de Xangai e segue de perto as diretrizes de Pequim. Porém, o envolvimento contínuo da SAIC começa a atrair críticas de ativistas de direitos humanos na Europa. O ministério das Relações Exteriores da China se recusou a comentar, e a SAIC Motor, que tem a marca MG, não respondeu aos pedidos de comentário.
Em fevereiro, o ministério das Relações Exteriores instou a Volkswagen e a Basf a não deixarem Xinjiang, afirmando que ambas deveriam “valorizar a oportunidade de investir e se desenvolver em Xinjiang”.
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