Fernando Alonso cumpriu compromissos promocionais, ontem, em sua cidade, Oviedo, na Espanha. Durante conversa com a imprensa, deu a entender que levará segredos da bicampeã Renault para a McLaren, sua equipe nas três próximas temporadas. O que poderia se questionar de forma genérica, nem só entre Alonso e a McLaren, é: os pilotos são mesmo capazes de levar alguns dos segredos de um time para o outro?
Bem objetivamente: poucos e, com muita probabilidade, não decisivos. Pode-se recorrer a exemplos até recentes para mostrar que essa não é a regra. Rubens Barrichello trocou a Ferrari pela Honda este ano. Rubinho correu na Ferrari no período de maior sucesso da história da escuderia, ao lado do piloto que mais venceu em todos os tempos, Michael Schumacher, cercado de alguns dos mais brilhantes técnicos e responsáveis em gerenciamento da Fórmula 1. Apesar de tudo isso, a Honda teve um campeonato difícil.
Podemos voltar um pouco mais no tempo. Michael Schumacher aceitou o desafio de trocar a Benetton pela Ferrari, em 1996, depois de ter sido, como Alonso, bicampeão pela equipe. Só viria a conquistar o primeiro título com a Ferrari em 2000, apesar do imenso talento que possui. Os ensinamentos de Rubinho na Ferrari e Schumacher na Benetton são se refletiram de imediato na evolução de suas novas escuderias, Honda e Ferrari.
Durante muito tempo, foi bem difícil para as equipes esconderem suas soluções técnicas mais avançadas, as que, de fato, faziam a diferença. Essas soluções eram de origem mecânica ou aerodinâmica, não complexas de apenas observado-as compreendê-las. Em 1978, Colin Chapman concebeu um dos mais extraordinários modelos já construídos na Fórmula 1, o Lotus 79. Mario Andretti e Ronnie Peterson, a dupla da Lotus, dominou a temporada.
Os engenheiros de todos os outros 12 times da competição decifraram em detalhes, apenas através da observação do Lotus 79, o que ele tinha de tão especial. Compreenderam o conceito de carro-asa. Era uma solução muito evidente, paupável até. Chapman orientou Ralf Bellamy desenhar um monocoque de proporções as mais delgadas possíveis para acomodar nas suas laterais duas superfícies com perfil de asa invertido.
Peter Wright, outro engenheiro, completou o plano de Chapmam ao criar uma espécie de cortina nessas laterais, chamadas de minissaias, para canalizar o ar sob elas. O resultado desse novo conceito empregado na Fórmula 1, o do carro-asa, não havia como ser escondido. No Mundial do ano seguinte, 1979, todos os projetistas, sem exceção, adotaram a solução aerodinâmica desenvolvida pela organização de Chapman.
Se durante o campeonato de 1978, Andretti ou Peterson, trocassem de time, digamos bem no início do campeonato, poderiam descrever a seus novos engenheiros o que o Lotus 79 tinha de tão especial, se é que eles, através de observação própria, já não soubessem.
A grande diferença para a Fórmula 1 de hoje é que não há mais soluções mágicas e por demais evidentes como no passado. Os carros representam o resultado de profundos estudos em todas as áreas e, principalmente, integradas de forma intensa. Tudo virou uma solução de compromisso tão complexa que mesmo que alguém copie algo do adversário, sua eficiência com muita probabilidade não será a mesma. O restante do projeto teria de atender às necessidades de interatividade dessa solução copiada.
Outro fator é determinante para explicar a quase impossibilidade de um piloto não levar grandes segredos para outra escuderia: a eletrônica. É ela quem gerencia a maioria dos sistemas. Nesse caso nem piloto nem técnico, a partir da simples observação, são capazes de reproduzir o que o grupo de engenheiros de uma organização desenvolveu para seu projeto.
Dá para ver por que é que a profissão de técnico na Fórmula 1 supervalorizou-se? Eles, sim, e mesmo assim não nas proporções imaginadas, podem transportar segredos de um canto para o outro. Piloto, quase nada. Temos exemplos: no fim de 1996, Adrian Newey completou o projeto do modelo de 1997 da Williams e aceitou a oferta de transferir-se para a McLaren. A Williams construiu o FW 18, projetado por Newey apesar de não estar mais lá, e Damon Hill conquistou o título.
No ano seguinte, Newey coordenou na McLaren o projeto do MP4/13. O carro era visivelmente a evolução do FW18 da Williams, campeão na temporada anterior com Hill. Em 1998 foi a vez de Hakkinen ser campeão, feito repetido no campeonato seguinte. Suponha que o piloto da Williams, em 1996, não fosse Hill, mas Hakkinen. Claro que tudo poderia ter acontecido, mas as chances de ele também conquistar o título eram grandes, afinal o finlandês é um piloto mais completo que Hill.
E se fosse Hakkinen, em vez de Adrian Newey, que tivesse trocado a Williams pela McLaren, no fim de 1996, a equipe de Ron Dennis e da Mercedes seria, como foi, campeã em 1998? Ninguém tem bola de cristal, mas recorrendo a lógica da Fórmula 1, não erraríamos em afirmar que as possibilidades seriam bem menores. Foi a receita técnica global de projeto eficiente que Newey levou da Williams para a McLaren - que Hakkinen não conhece em profundidade - que elevou o nível de competitividade da organização de Ron Dennis.
Também não serve, hoje, contratar apenas um técnico de segundo escalão de uma escuderia acreditando que ele resolverá o problema de falta de velocidade nos projetos concebidos. Ele representa um fator da equação, hoje com bem mais variáveis de antigamente.
Em resumo: Alonso com certeza contribuirá, através de seu talento e dedicação, para sensível melhora da McLaren, mas o conjunto integrado de soluções da Renault, razão de ele ter um monoposto capaz de lhe permitir lutar pelo Mundial, o espanhol não terá como deslocar de Enstone e Viry-Chatillon, bases do seu ex-time, para Woking, onde se localiza Paragon, a futurista sede da McLaren.
Agora, se junto com Alonso tivessem ido também Bob Bell, diretor-técnico, Tim Denhan, projetista-chefe, John Iley, especialista em aerodinâmica, e Rob White, responsável pelo motor francês, aí sim podería-se dizer que o grupo que saiu da Renault e foi para a McLaren levará parte dos segredos da equipe campeã.
