Ao acelerarem em uma reta que tem quase 1,6 km comprimento, as equipes normalmente precisariam correr com um carro com o formato mais aerodinâmico possível para cortar o ar e atingir altas velocidades rapidamente. Mas, no Autódromo Hermanos Rodríguez, onde o Grande Prêmio da Cidade do México deste fim de semana será realizado, é o oposto.
O Autódromo Hermanos Rodríguez sediou sua primeira corrida do campeonato mundial de Fórmula 1 em 1963. Para os pilotos, a pista parecerá mais com correr em um circuito escorregadio de rua como o de Mônaco, onde os automóveis regulares que usam as ruas quando a F-1 não está na cidade desgastam a tração fornecida pela borracha aderente dos pneus deixada pelos carros de corrida.
No México, tudo é sobre a altitude. A capital do país está a pouco mais de 2.130 metros acima do nível do mar, uma das mais altas entre todas as capitais (La Paz, Bolívia, é a líder com cerca de 3.600 metros). Mas, em termos de Fórmula 1, não há competição.
As próximas corridas mais altas são o Grande Prêmio no Brasil, a cerca de 780 metros acima do nível do mar, e o evento na Áustria, a cerca de 670 metros. Las Vegas é a próxima, com cerca de 600 metros. Dos outros 20 eventos deste ano, 11 estão abaixo de 15 metros.
Enquanto o ar é mais pesado ao nível do mar, a grande altitude da Cidade do México resulta em um ar mais rarefeito, tirando o fôlego dos pilotos, sufocando os carros e subvertendo os processos de engenharia normais para as equipes na corrida.
“Teoricamente você deveria estar se movendo mais rápido. Mas, sem aquela massa de ar (para pressionar os carros), é a mesma coisa”, disse Tim Wright, um ex-engenheiro de corrida da equipe McLaren, sobre os efeitos do ar mais rarefeito da Cidade do México.
“Eles estão apenas se movendo pelo ar de uma maneira muito diferente do que fariam ao nível do mar”, acrescentou Wright.
Para compensar isso, as equipes anexam seus maiores kits de carroceria, como asas, aos seus carros. Em pistas no nível do mar ou próximas a ele, esses kits geralmente são necessários apenas se a pista tem muitas curvas e poucas retas, porque as asas maiores, que aumentam a força de apoio e, portanto, a tração, ajudam os carros a fazerem curvas mais rapidamente. Em retas, essa força de apoio adicional cria arrasto, o que prejudica a aceleração. Em essência, o arrasto é bom em curvas; ruim em retas.
Mas, diz Wright, ar rarefeito significa “que você simplesmente não tem tanta pressão sobre as asas”, o que diminui o downforce e o arrasto. Então, para correr na Cidade do México, as equipes colocam asas maiores para aumentar esses efeitos aerodinâmicos e ajudar os pilotos a manter a velocidade nas 17 curvas da pista. Os carros ainda atingem altas velocidades em retas que não seriam possíveis usando essas asas maiores ao nível do mar.
Mesmo assim, o desafio da altitude significa que os pilotos ainda terão dificuldades em correr com seus carros como fariam em outros lugares.
“Aerodinamicamente, é enorme; é como dirigir na chuva”, disse o piloto Lance Stroll, da Aston Martin. “É uma grande redução na aderência. Um desafio muito único, com certeza.”
Isso significa que os carros se movem de maneira mais errática nas curvas.
“É uma pista bastante complicada de dirigir”, disse Santiago Ramos, um piloto de Fórmula 3 que é o embaixador oficial do Grande Prêmio da Cidade do México.
“Sempre que o downforce reduz, aumenta o risco de ter um problema no meio da curva”, acrescentou.
Se isso ocorrer, Ramos disse que a temperatura dos pneus subiria de repente, e um piloto “perderia a aderência na próxima curva e na próxima zona de frenagem” e teria mais chances de cometer um erro e sair da pista.
“Normalmente, é uma corrida bem louca em termos de colisões e tudo mais por causa disso”, disse Ramos.
O ar rarefeito também cria outros grandes problemas. Os motores turbo híbridos que alimentam os carros “dependem do volume de ar forçado” movendo-se através deles para se manterem frios, disse Wright. Isso normalmente impede que os carros superaqueçam e quebrem. Mas em altitude, “quanto mais rarefeito é o ar, menos refrigeração você vai ter”, disse ele.
“O turbo no motor fica muito mais quente do que em outras pistas porque está trabalhando mais para tentar compensar essa falta de oxigênio”, disse Ramos. “A refrigeração para os motores — o sistema de radiadores — está trabalhando menos porque há menos massa batendo neles também.”
Wright disse que projetos de motores de Fórmula 1 com “um intercooler (similar a um radiador) mais espesso para resfriar o ar e um compressor maior para forçá-lo no motor” teriam um melhor desempenho no México. Por anos, o motor Honda que as equipes Red Bull e Visa Cash App RB usavam tinha uma vantagem de potência por causa disso. No entanto, a Mercedes, em particular, melhorou suas operações de motor em altitude alterando seu design para forçar a entrada de ar.
Para tentar melhorar a refrigeração do motor no México, as equipes abrirão lacunas nas peças da carroceria que geralmente são fechadas para corridas ao nível do mar. Elas também instalarão seus maiores dispositivos de refrigeração de freios, pois o ar rarefeito faz com que os pilotos lutem para desacelerar seus carros rapidamente devido ao sobreaquecimento dos freios.
Ramos disse que as equipes poderiam alterar as configurações de software do motor para que não trabalhasse tão duro e não esquentasse tanto. Mas, afirma Ramos, “com os freios, você não pode fazer nada porque ainda tem de frear, e os freios ainda vão se desgastar quando usados.”
Sergio Pérez, o piloto mexicano da equipe Red Bull, disse que frenagem é um desafio em sua corrida em casa. “Basicamente, nada funciona no México, e, na pista, os freios estão realmente quentes”, disse ele. “Tudo está no limite.”
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