No final da noite de domingo em Baku, poucas horas depois de Sergio Pérez, da Red Bull, ter vencido o Grande Prêmio do Azerbaijão, grande parte do equipamento necessário para sediar uma corrida de Fórmula 1 havia sido metodicamente embalado, embrulhado e içado em paletes, pronto para voar meio mundo.
Aviões de carga fretados faziam o trabalho pesado de lá, transportando carros de corrida desmontados de 1.700 libras - e quase tudo o mais imaginável - para o Aeroporto Internacional de Miami, onde, na segunda-feira, a carga havia sido descarregada em caminhões e entregue na pista de corrida em torno do Hard Rock Stadium, que sediou o Grande Prêmio de Miami neste domingo, dia 7.
Sair do grid de largada até a linha de chegada não é, ao que parece, a única corrida contra o relógio de alto risco na Fórmula 1.
Para o nível superior das corridas internacionais openwheel, realizar competições de primeira linha em fins de semana consecutivos é uma complicada sinfonia logística. Nos bastidores, 1.400 toneladas de material viajam por ar, mar e terra de pista em pista, de continente a continente, para 23 corridas em 20 países, um ciclo perpétuo de empacotar, desempacotar e embalar que este ano percorrerá mais de 93.000 milhas, o equivalente a 150 mil quilômetros. O apagar das luzes vermelhas no início de cada corrida depende de tudo isso, de chegar na hora todas as vezes.
Não são apenas os carros que precisam ser desmontados e montados. São garagens inteiras, mais o equipamento técnico e as comodidades de hospitalidade - até mesmo os instrumentos meteorológicos - que compõem essencialmente o valor de uma cidade modesta de necessidades grandes e pequenas que precisam ser embaladas. Pneus, combustível, geradores. Capacetes e bonés. Equipamento de transmissão. Talheres. Em raras ocasiões, plantas até.
“Em alguns casos, trazemos os fornos e lava-louças”, disse Simon Price, gerente de pista da gigante do transporte marítimo DHL, que transporta cargas para a Fórmula 1 há décadas e é seu fornecedor oficial de logística desde 2004.
Os aviões transportam a carga mais importante - leia-se: a mais cara - de uma corrida para a outra, disse Price. Os aviões que voavam de Baku esta semana pararam para reabastecer em Casablanca, no Marrocos, ou em Luxemburgo, antes de chegarem a Miami. Tudo deve passar pela alfândega. Muita papelada está envolvida. O último avião pousou na tarde de terça-feira nos EUA.
Esta semana, as equipes tiveram sorte, disse Christian Polhammer, coordenador sênior de logística da F-1: o fuso horário de Miami estava oito horas atrasado. “Essas oito horas fazem uma grande diferença”, disse ele. “Se você for para o outro lado, você perde oito horas.”
Os navios carregam conjuntos de itens mais volumosos para corridas não consecutivas. O primeiro navio com contêineres da corrida de Miami chegou a Port Everglades em Fort Lauderdale, Flórida, em meados de abril. Na quarta-feira, as caixas desempacotadas estavam bem na frente das garagens de cada escuderia. “Envio marítimo para Miami, Montreal, Austin, Las Vegas”, informava uma etiqueta do lado de fora dos aposentos da Red Bull.
Empilhadeiras de origem local e rotuladas - Ferrari 1, Ferrari 6 - iam e vinham das garagens, apitando avisos conforme iam e vinham. Equipes com uniformes de times desembrulhavam caixas de aros. Do lado de fora da garagem da Red Bull, dois homens inseriram sensores em enormes pneus Pirelli.
As próprias garagens, onde os carros de corrida eram remontados por tripulantes com música alta, eram proibidas para pessoas de fora, por motivos competitivos. Faltavam apenas alguns dias para os treinos. Mas ninguém parecia exausto. Eles fazem isso quase toda semana.
No ano passado, o mau tempo e o congestionamento de navios atrasaram um navio em Cingapura que estava indo para o Grande Prêmio da Austrália, disse Price. Com o relógio marcando os treinos e a qualificação, a DHL desviou três aviões e enviou funcionários com urgência a Cingapura para desempacotar os contêineres de frete marítimo e despachá-los para os de frete aéreo. Tudo chegou a Melbourne.
Mas pessoas como Polhammer e Price não podem se concentrar em apenas uma corrida de cada vez. Entrevistados em Miami, eles já estavam pensando nas próximas competições, especialmente a do fim deste mês em Mônaco, onde as ruas estreitas, observou Price com preocupação, “não foram feitas para caminhões”.
O Grande Prêmio de Las Vegas, programado para estrear em novembro, apresentará um desafio totalmente diferente, disse Polhammer. Assim que terminar, tudo terá de ser empacotado e levado para Abu Dabi, que fica 11 horas à frente. Ajudará o fato de a corrida de Las Vegas acontecer no sábado à noite, em vez do tradicional horário de domingo, acrescentou. Mas ele pode se preocupar com isso mais tarde, após as longas viagens para a Grã-Bretanha, Bélgica e Brasil.
GLAMOUR
Com a temporada deste ano indo de março a novembro e exigindo viagens pelos cinco continentes, pessoas como Polhammer e Price passam a maior parte do tempo em aviões e quartos de hotel. Price, que mora na Inglaterra e começou a carreira como piloto de caminhão da Fórmula 1, estima que passa cerca de dois dias por mês em casa. Polhammer, que mora na Áustria e trabalha para a F-1 há 16 anos, disse que no ano passado passou mais de 260 noites na estrada.
“Admiro e tiro o chapéu para qualquer pessoa que mantém uma família e um relacionamento com este trabalho”, disse Price. É difícil explicar para pessoas fora do negócio de logística o que elas fazem. “Todos eles dizem: ‘Que estilo de vida glamoroso!”’, disse Polhammer. “Definitivamente não fazemos parte disso.”
Nenhum outro esporte se compara em termos de mover tanto volume em distâncias tão longas em curtos períodos de tempo, acrescentou. ”Os prazos não mudam na F-1″, disse Price. No comércio normal, acrescentou, os horários podem ser ajustados. Na Fórmula 1, “a bandeira verde será no domingo, aconteça o que acontecer”. Em seguida, a embalagem começará novamente, antes mesmo de o champanhe ser borrifado no pódio. “Demora de três a quatro dias para preparar tudo isso”, disse Price, “e empacotamos tudo em três a quatro horas”.
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