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Tal qual a letra de Encontros e Despedidas, obra dos mineiros Fernando Brandt e Milton Nascimento, a F-1 entra em clima de acordos e mudança que refletem a desclassificação de George Russell após chegar à frente de seus adversários na disputa doGP da Bélgica (foto de abertura/Mercedes) e a partida de Carlos Sainz rumo à equipe Williams. Nem tudo será como antes e os fatos consumados nos últimos dias garantem alterações significativas para as próximas 10 etapas da temporada, a primeira delas marcada para 25 de agosto, quando será disputado o GP dos Países Baixos, em Zandvoort.
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A enorme quantidade de eletrônica instalada em um carro de F-1 e nos boxes de cada equipe torna mais difícil aceitar como é possível um monoposto terminar a corrida 1,5 kg abaixo do peso mínimo exigido pelos regulamentos da categoria, 798 quilos. As causas para déficit podem ser maior consumo de combustível e lubrificantes, maior desgaste de componentes e pneus do carro. Os tempos de volta de Russell entre a 30ª e a 44ª voltas variaram consideravelmente: a mais lenta foi 1'49"425, na 35ª passagem, e a mais rápida 1'47"435, na 37ª. Na comparação, Hamilton variou entre 1'46"128 (32ª) e 1'47"387 (42ª). A princípio, por ser mais rápido, o hepta-campeão deveria consumir mais combustível, porém seu estilo de condução mais suave leva a crer que acontece o oposto. Além disso, não se pode esquecer que tanto o piloto quanto os seus engenheiros acompanham o consumo de combustível em tempo real durante a corrida.
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Tanto o desgaste de peças e componentes e o de pneus são índices conhecidos das equipes, cortesia e programas de computador e análises que sabem mensurar e prever a vida útil e quanto cada item foi consumido ou gasto. Entre os pontos mais susceptíveis à perda de peso neste quesito estão a prancha de madeira regulamentar, instalada sob a parte inferior central do monocoque, e os pneus. Para evitar que o primeiro gaste demais ao raspar no asfalto - e manter a altura mínima necessária para efeitos aerodinâmicos -, são instaladas placas de titânio em pontos estratégicos dessa peça, detalhe que produz as faíscas vistas em certos pontos do circuito.
Com relação ao desgaste dos pneus considere-se que eles pesam entre 9,5 kg (dianteiros) e 11 kg (traseiros), incluídas as respectivas rodas e perdem entre 1 kg e 1,5 kg a cada stint, como são chamados os períodos de uso em cada corrida. O desgaste é relativamente programado e altamente estudado para permitir explorar diferentes estratégias, além de gerar dados como o diferencial de peso no antes e depois de uso. Este ano a pista de Spa foi reasfaltada em cerca de 3,5 km, equivalente à metade do percurso de volta, e e em diferentes partes do circuito de 7,004 km.
Segundo o próprio George Russell, o resultado foi que "agora temos dois terços da pista com o asfalto mais liso da temporada e um terço do asfalto mais abrasivo." Obviamente, o circuito era o mesmo para todos os 20 pilotos que disputaram a prova e apenas o carro do inglês foi encontrado irregular no quesito peso. Considerando que seu carro terminou a corrida 1.500 gramas abaixo do mínimo de 798 kg, e que essa diferença fosse apenas nos pneus, estaríamos falando de uma perda média de massa na casa de 375 gramas por cada um desses quatro itens instalados em seu carro.
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Um item que não passou despercebido foi o semblante de Toto Wolff quando seus dois pilotos cruzaram a linha de chegada poucos metros à frente de Oscar Piastri, cujo McLaren usa o motor alemão. Em outras vitórias e dobradinhas da sua equipe, Wolff não conteve o sorriso e a alegria ao celebrar os resultados. Em Spa 2024 ele mal movimentou as sobrancelhas, sinal de que ele poderia estar ciente do que viria à frente.
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Sinal por sinal, ninguém analisou mais as circunstâncias do mercado de pilotos quanto o espanhol Carlos Sainz, que ontem foi confirmado na equipe Williams para as próximas duas temporadas, com possibilidades de estender esse prazo. Penúltima colocada entre os 10 construtores que disputam a categoria, o time fundado por Frank Williams em 1977 vive uma longa e planejada fase de recuperação e este ano ampliou seu quadro de colaboradores ]ao aliciar os serviços de muitos profissionais de equipes maiores. Só isso, porém não bastaria para assegurar a adesão do espanhol.
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Além da Williams, Sauber (Aleia-se Audi) e Alpine fizeram ofertas concretas a Sainz. Este mês o time suíço substituiu Andreas Seidl e Oliver Hauffmann,seus dois principais executivos, por Mattia Binotto na esperança de recolocar nos trilhos o projeto de F-1 da marca. A chegada do ex-ferrarista, porém, ainda não produziu nenhum efeito midiático ou técnico. Já na Alpine a recusa de Sainz foi embasada, entre outros fatores, pelo fato de que a Renault decidiu que deixará de produzir seus próprios motores de F-1 a partir de 2025 ou, talvez, já no próximo ano. As vagas de segundo piloto nas duas equipes continuam em aberto.
Para além de um projeto mais realista e focado em 2026, a escolha de Sainz pela Williams tem tudo para ser um passo em direção à Mercedes. Basta lembrar que 1) a Williams é cliente da Mercedes e no passado já cedeu seu Valtteri Bottas quando Nico Rosberg anunciou sua aposentadoria, inesperadamente após conquistar o título de 2016; 2) James Vowles, assumiu a reestruturação da Williams após trabalhar para Wolff entre 2010 e 2022; 3) A Mercedes continua sem definir seu segundo piloto para 2025 e além. Os nomes mais cotados são um reconhecidamente capaz, Max Verstappen, e outro considerado promissor, Kimi Antonelli. Ter o holandês acarretaria investir uma quantia astronômica em sua contratação. O jovem italiano, que este ano disputa a F-2, ainda precisa convencer que já está pronto para desembarcar na F-1. A contratação de Sainz pela Williams pode ser uma forma de a Mercedes evitar que o espanhol assine com uma equipe rival e o mantenha próximo para o caso de Verstappen não chegar e Antonelli ficar onde está.
O resultado completo do GP da Bélgica você encontra aqui.