PUNTA ARENAS, CHILE — Sobre os pilares de um píer de carvão centenário, elegantes biguás pretos observam navios de cruzeiro, navios-tanque de propano e navios de pesquisa que pontilham o Estreito de Magalhães, margeado pelas montanhas de pico nevado. Mais adiante no horizonte, uma baleia jubarte borrifa uma pluma nebulosa em direção ao céu. Este é um cartão-postal do fim do mundo, com carimbo de Punta Arenas.
Mas esse lugar não é tão remoto quanto você imagina.
Punta Arenas se tornou um ponto de acesso improvável para o transporte marítimo global, um dos vários portos que ganham importância hoje na América Latina e no Caribe. À medida que as guerras obstruem rotas marítimas vitais no Oriente Médio e na Europa, as alterações climáticas complicam o uso do Canal do Panamá e avanços tecnológicos como o hidrogênio verde ganham destaque, mesmo os portos nos lugares mais remotos da região estão recebendo atenção de governos, empresas multinacionais e outros interessados.
A mudança reflete-se no crescente volume de navios mercantes que atravessam o Estreito de Magalhães. Em janeiro e fevereiro, o tráfego aumentou 25% em relação ao mesmo período de 2023 e 83% em comparação com 2021, quando as cadeias de abastecimento ainda estavam perturbadas pela pandemia. A Marinha do Chile está se preparando para que o tráfego aumente em até 70% este ano.
“Estamos em uma parte do mundo que é cada vez mais estratégica e que transcende o país”, disse o prefeito de Punta Arenas, Claudio Radonich, à AQ.
As potências globais estão correndo para expandir sua presença ali. A China manifestou interesse em construir um complexo portuário perto da foz atlântica do Estreito, do outro lado da fronteira do Chile, na Argentina.
A partir daí, Pequim poderá aumentar sua presença na região e também projetar influência na Antártida, onde a rivalidade geopolítica está esquentando à medida que o gelo marinho derrete. Em abril de 2023, a chefe do Comando Sul militar dos EUA, General Laura Richardson, visitou a Argentina e o Chile, parando em Punta Arenas para um briefing de segurança e um passeio pelo estreito.
Para aproveitar o máximo possível esse momento, Punta Arenas e a região vizinha a Magalhães precisam desesperadamente de uma melhoria de infraestrutura. Atualmente, a região dispõe apenas de alguns molhes e rampas, capazes de receber navios de médio porte, alguns navios de cruzeiro e barcaças – mas não grandes navios-tanque e porta-contêineres do tipo que cada vez mais se vê pelo estreito. Não existem guindastes de carregamento ou bacias protegidas. Até a Marinha carece de um porto próprio aqui.
Mais de China e EUA
“Se quisermos avançar em direção a um desenvolvimento mais justo e inclusivo, precisamos de mais e melhores portos”, declarou o presidente do Chile, Gabriel Boric, em outubro passado, durante a cerimônia de assinatura de um plano de expansão portuária em Valparaíso. Ele elogiou a “modernização extraordinária” dos portos que havia visitado na China na semana anterior. Boric, que cresceu em Punta Arenas, assinou em novembro um programa de investimentos de cinco anos, no valor de US$ 400 milhões, para modernizar portos e outras infraestruturas em Magalhães. Mas alguns se perguntam se isso será suficiente.
Na verdade, o investimento está chegando tarde aos portos em grande parte da América Latina e Caribe. O alarme soou já em 2018, quando o banco de desenvolvimento regional CAF determinou que a região precisava de US$55 bilhões em investimentos marítimos e portuários até 2040.
Desde então, houve pouco progresso. O porto de Montevidéu está atualmente passando por uma expansão de US$ 500 milhões que mais que dobrará o volume de carga internacional. A Guiana, rica em petróleo, está desenvolvendo sua capital, Georgetown. O maior projeto está no Peru, onde a estatal chinesa Cosco Shipping irá inaugurar em breve a primeira fase do seu porto de Chancay, avaliado em US$ 3,5 bilhões, perto de Lima. Muitos outros portos, como Guayaquil, no Equador, Santos, no Brasil, e San Antonio, no Chile, continuam a ser atormentados por ineficiências e restrições de capacidade – bem como pelo aumento do crime organizado, à medida que os cartéis brigam por rotas lucrativas de contrabando.
O desafio tem menos a ver com construção e mais com inovação. A maioria dos portos da região está atolada em estruturas fechadas e obsoletas, observou o Banco Interamericano de Desenvolvimento no ano passado. Entre as prioridades estão o reforço da governança, digitalização e adoção de inteligência artificial para antecipar acontecimentos e gerir o fluxo de mercadorias.
Raízes quadradas
O aumento do tráfego no estreito, uma via navegável interoceânica de 610 quilômetros que se assemelha ao símbolo matemático da raiz quadrada, reflete em grande parte problemas encontrados locais.
A seca minou os níveis de água no Canal do Panamá, onde o tráfego mensal caiu pela metade em relação ao pico de dezembro de 2021, informou a Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento (UNCTAD no acrônimo em inglês) em fevereiro. No Mar Vermelho, os rebeldes Houthi apoiados pelo Irã têm disparado mísseis contra navios desde o ano passado, reduzindo as travessias no Canal de Suez em 42% nos últimos dois meses. E no Mar Negro, há pouco transporte marítimo devido à guerra da Rússia na Ucrânia. A turbulência forçou os transportadores a seguir rotas alternativas mais longas.
Entre as embarcações que recorrem ao estreito estão graneleiros, petroleiros e porta-contêineres. Nos últimos anos, o tráfego se intensificou devido às gigantescas frotas pesqueiras chinesas.
O aumento representa um teste para a Marinha, cujo papel é supervisionar a segurança marítima. Tal como acontece noutras vias navegáveis, os pilotos de navegação, antigos oficiais da Marinha no caso do Chile, deslocam-se a bordo de todos os navios que atravessam o estreito, enquanto comboios acompanham as frotas pesqueiras asiáticas.
Os acidentes são raros e a Marinha está determinada a continuar assim.
“Podemos lidar com o aumento do tráfego agora, mas se continuar, precisaremos crescer, tanto em infraestrutura quanto em pessoal”, disse à AQ o comandante da Marinha Felipe González Iturriaga, recém-empossado governador marítimo de Punta Arenas. “Precisaremos de mais capitães, mais pessoas e mais recursos para controlar melhor o tráfego com barcos-patrulha.”
O tráfego crescente faz lembra uma época de ouro que deixou remanescentes na arquitetura neoclássica ao redor da arborizada praça central de Punta Arenas, a capital regional de Magalhães. No final do século 19 e início do século 20, a jovem República do Chile esforçou-se para reforçar a sua soberania em Magalhães, atendendo a um apelo no leito de morte do fundador Bernardo O’Higgins. Imigrantes croatas e espanhóis e chilenos da ilha de Chiloé estabeleceram-se aqui, atraídos pela mineração de carvão e ouro, por um porto livre de alfândegas e pela lucrativa criação de ovelhas e gado.
Quando o Canal do Panamá foi inaugurado em 1914, a economia local diminuiu. Mas Magalhães agarrou-se à sua relativa prosperidade, especialmente depois da descoberta do petróleo na década de 1940. A empresa petrolífera nacional Enap imbuiu a cultura local durante gerações. Mas a maior parte dos hidrocarbonetos foi encontrada na Argentina, com quem o Chile quase travou uma guerra em 1978 pelas disputadas ilhas do Cabo Horn. Ao longo da pitoresca Rota 255 que circunda o Estreito, você ainda pode ver bunkers do exército e avisos sobre minas terrestres que datam dessa época tensa.
Nas décadas seguintes, Magalhães negligenciou o mar, lamentou o eminente historiador Mateo Martinic em sua casa repleta de livros em Punta Arenas. O Chile tem agora o dever de “atribuir ao Estreito de Magalhães a importância e a atenção de que necessita” através de novas infraestruturas portuárias que reflitam o seu “extraordinário valor geopolítico”.
Corrida do ouro verde
A âncora econômica moderna para Magalhães poderia ser o hidrogênio verde. O versátil recurso livre de carbono, derivado da água utilizando energia renovável, pode eventualmente ajudar a substituir os combustíveis fósseis que aquecem o planeta. Se for possível atingir a ambição da Agência Internacional de Energia de zerar emissões líquidas, o mercado global de hidrogênio de baixas emissões poderia aumentar de US$1,4 bilhões hoje em dia para US$ 112 bilhões em 2030. É um cenário ousado para um recurso que ainda não se revelou comercialmente viável.
As empresas não se intimidam. Com ventos fortes e uma população escassa, Magalhães é um local ideal para produzir hidrogênio verde. A região atraiu pelo menos 16 propostas de projetos à escala de 16 gigawatts, principalmente para exportação sob a forma de amoníaco e combustíveis sintéticos, ou e-combustíveis, que reciclam dióxido de carbono.
Quase todos os aspirantes a produtores são empresas europeias que correm para cumprir os objetivos da UE de reduzir as emissões e a diversificar suas fonte de energia, afastando-se do gás russo. A lista de projetos totaliza mais de 3.600 turbinas eólicas, representando cerca de 25 GW de capacidade instalada. Realisticamente, quatro ou cinco projetos poderão surgir até a virada da década, o suficiente para transformar a paisagem.
“Para Magalhães, será como voltar no tempo, quando éramos um porto livre e o tráfego de navios era enorme”, disse María José Navajas, diretora regional da agência estatal de desenvolvimento Corfo. Da infraestrutura a um centro tecnológico de US$ 6 milhões em Punta Arenas, o advento do hidrogênio “terá como objetivo o bem-estar de toda a região”.
Essa visão esperançosa só se materializará com os portos marítimos, primeiro para permitir importações de equipamentos para turbinas, eletrolisadores, centrais de dessalinização e outras instalações, e depois para facilitar as exportações para mercados como a Alemanha e o Japão.
De forma encorajadora, o Chile assinou acordos de cooperação com portos de classe mundial em Roterdã, Antuérpia-Bruges e Singapura. E o financiamento multilateral para infraestrutura está ao nosso alcance. “As guerras são vencidas com logística, não com armas”, brincou o engenheiro químico Erwin Plett, um dos defensores do hidrogênio verde no Chile.
Coordenadas estatais
Num dia chuvoso de verão em fevereiro, o Laurence M. Gould, um dos dois quebra-gelos dos EUA permanentemente baseados em Magalhães, estava parado em frente ao navio de pesquisa ucraniano Noosfera, de proa amarela, no cais Arturo Prat, em Punta Arenas. Um navio de cruzeiro grande demais para atracar ali estava ancorado mais adiante, e seus passageiros eram transportados até a terra firme em barcos de apoio.
A Empresa Portuária Austral (EPA), de propriedade estatal, está gradualmente ampliando o cais de 373 metros para acomodar mais navios de pesquisa e navios de cruzeiro maiores. Alguns quilômetros ao norte, no terminal de carga e cruzeiros José de los Santos Mardones, perto de um estaleiro da Marinha, a EPA planeja instalar reforços de infraestrutura: dois guindastes móveis e uma bacia para um desembarque mais seguro. Todos os navios de cruzeiro serão enviados para Prat para liberar Mardones para importações relacionadas ao hidrogênio.
Há três anos, Mardones recebeu importações para uma planta de demonstração de combustíveis eletrônicos da Highly Innovative Fuels (HIF), um consórcio liderado pela empresa chilena AME juntamente com a Porsche, o fundo norte-americano EIG, a Baker Hughes e a Gemstone Investments. Localizada a cerca de 40 quilômetros ao norte de Punta Arenas, a bem organizada fábrica Haru Oni também despachou suas primeiras remessas de gasolina eletrônica para a Europa através de Mardones. “Do ponto de vista do setor público, queremos garantir que projetos como o HIF não sejam impedidos pela falta de infraestrutura adequada”, disse o presidente da EPA, Gabriel Aldoney, à AQ.
Mas Mardones é apenas um paliativo. O cais fica a pelo menos uma hora de carro dos parques eólicos e o caminho se dá por uma estrada estreita, uma viagem precária para equipamentos delicados e de grandes dimensões, como pás de turbinas gigantes.
Uma opção mais próxima e de curto prazo é o antigo terminal industrial de Laredo da Enap, perto de Haru Oni. Em abril de 2023, a Enap assinou um acordo de US$ 50 milhões com os desenvolvedores de hidrogênio HI F, HNH Energy da AustriaEnergy e o francês Total Eren para reconfigurar a rampa e esplanada de Laredo para importação e armazenamento de equipamentos. Uma limitação é que as barcaças exigiriam uma infraestrutura rasa.
A profundidade é maior no terminal adjacente de Cabo Negro, onde a Enap possui dois molhes ativos. Ela usa um para remessas de combustível de cabotagem e aluga o outro para a produtora canadense de metanol Methanex. A HIF pretende construir sua primeira instalação de combustíveis eletrônicos em escala comercial, no valor de US$ 830 milhões, no Chile, em Cabo Negro, a ser alimentada pelo parque eólico Faro del Sur de 384 MW, um projeto de US$ 500 milhões que está sendo planejado com a empresa italiana Enel Green Power. Entre Laredo e Cabo Negro, há potencial para outro cais em Punta Porpesse.
A Enap tem planos mais ambiciosos para seu terminal Gregorio, uma hora ao norte de Cabo Negro, em Puerto Sara. A empresa e seis outras – Total Eren, HI F, FreePower, EdF, RWE e HNH Energy – estão estudando esta alternativa e considerando formar um consórcio.
Para parceiros potenciais, a Enap oferece vantagens óbvias. As suas concessões marítimas atuais e licenças de oleodutos com direito de passagem acelerariam a construção. E quando se trata de burocracia, ter um parceiro estatal é muitas vezes uma vantagem. Mas alguns executivos estão cautelosos com os possíveis riscos das instalações antigas que foram construídas décadas antes das rigorosas avaliações ambientais de hoje.
A Enap também é cautelosa. “Queremos aproveitar esta oportunidade e ser o mais favorável possível aos negócios, mas esta é uma indústria que ainda não decolou globalmente”, disse o CEO Julio Friedmann, que diz evitar “decisões comerciais irresponsáveis ou ilusões”. A poucos metros de Haru Oni, a empresa está perfurando um novo poço de gás não convencional, enfatizando seu negócio principal.
Difícil de compartilhar
Planos logísticos abrangentes estão avançando, afirma Alex Santander, chefe de planejamento estratégico e desenvolvimento sustentável do Ministério da Energia. “Você não verá nenhum fogo de artifício, mas estamos fazendo o que precisamos, devagar e sempre.”
A administração Boric quer que os portos sejam de acesso aberto e partilhados para minimizar o impacto numa região rica em fauna como guanacos e condores. Mas também quer encorajar o desenvolvimento industrial gerador de emprego.
Como se esse equilíbrio não fosse suficientemente difícil, não está claro se os agentes conseguirão chegar a um acordo para partilhar infraestruturas. Os grandes estão disputando vantagens antecipadas, subsídios e o Santo Graal dos acordos offtaker. Os executivos também temem que a cooperação possa semear falsas percepções de conluio.
No Chile, o modelo compartilhado é incomum. Na sua indústria mineira, por exemplo, os portos são normalmente construídos por uma única empresa para seu uso exclusivo. E questões sobre quem operaria uma instalação compartilhada – a Enap ou um terceiro, por exemplo – permanecem sem resposta. “O principal desafio por trás da infraestrutura partilhada será o modelo de negócio”, disse Aldoney.
Os agentes estão sozinhos por enquanto. A HNH Energy está de olho em um projeto incipiente de terminal em San Gregorio. A Total Eren tem como alvo Posesión, perto da foz do Estreito no Atlântico, onde a Enap possui instalações de processamento de gás. Na Ilha da Terra do Fogo, o fundo dinamarquês CIP, o fundo saudita Alfanar e a empresa britânica TEG poderiam usar os antigos terminais Clarencia e Percy da Enap na Baía de Gente Grande.
Na vizinha Baía de Inutil, a empresa alemã GST F pretende instalar um parque eólico offshore para produzir combustível de aviação sustentável. Embora o projeto pioneiro exija menos infraestrutura portuária, uma colônia de pinguins próxima tornará mais difícil obter uma licença ambiental, embora se saiba que as fundações submarinas atraem vida marinha.
A forma como o Chile lida com essas sensibilidades ambientais determinará em grande parte o ritmo e a amplitude do investimento. As empresas afirmam que seus projetos são compatíveis com a natureza e ajudarão a descarbonizar o planeta. Mas a obtenção de uma miríade de licenças, além das concessões marítimas, é uma tarefa complexa que leva anos. Qualquer dragagem proposta seria especialmente espinhosa.
O governo afirma que está trabalhando para agilizar o licenciamento sem comprometer o meio ambiente. Isso não convence pessoas como Ricardo Matus, que dirige um centro de reabilitação de aves em Punta Arenas. “É como se todo mundo quisesse dar uma festa e o Chile estivesse arrumando a casa”, disse ele à AQ. Ele teme que o desenvolvimento desenfreado possa ter consequências graves para espécies frágeis como a tarambola de Magalhães e o ganso de cabeça vermelha.
Até agora, apenas a HIF apresentou um pedido de licença para o seu projeto de Cabo Negro, depois de ter retirado um anterior devido ao impacto potencial das turbinas nas aves migratórias. Outros desenvolvedores planejam se inscrever até o final do ano.
Mar agitado
Deixando de lado as questões de permissão, as condições difíceis do Estreito tornarão difícil e dispendiosa a construção e operação de cais que poderão estender-se por mais de um quilômetro e meio. Embora a hidrovia não experimente as ondas imponentes que com frequência param os portos do Pacífico do Chile, a amplitude das marés está entre as maiores do mundo, até 12 metros (39 pés) na foz do Atlântico, em comparação com uma média internacional de costa aberta de cerca de dois metros ( 6,5 pés), de acordo com a consultoria portuária PRDW. As correntes marítimas no Estreito podem atingir estonteantes oito nós.
No Seno Otway, ao norte do Estreito no lado do Pacífico, o mar é mais calmo. É aqui que a empresa de navegação chilena Ultranav planeja reaproveitar o cais de uma antiga mina de carvão na Ilha Riesgo. A Otway Green Energy, da Ultranav, utilizaria uma concessão marítima existente para importar equipamento de hidrogênio, exportar amônia e promover um corredor marítimo verde. O projeto iria reaproveitar o local da mina de Invierno, fechada após mobilização do movimento ambiental em 2020. Do outro lado do estreito, a antiga mina de carvão de Peckett oferece uma opção portuária semelhante.
Estes locais lembram os ciclos de expansão e recessão que Magalhães tem vivido há gerações. Assim, os habitantes locais têm expectativas, mas estão cautelosos, à medida que os executivos estrangeiros exploram a estepe. No desvio de cascalho para a vila de Punta Delgada, no município de San Gregorio, na Rota 255, logo depois dos minguantes blocos produtores de gás e da cidade-fantasma de um antigo rancho de ovelhas, uma biruta voa sobre um novo heliporto. As ruas ao redor da praça da cidade foram recentemente pavimentadas e um novo centro comunitário está sendo construído. “Já passamos por isso antes. Veja o que aconteceu com o gás”, refletiu o ex-pastor de ovelhas Fredy Barria. “Temos que ser realistas, não otimistas.”
A hora e a vez de Magalhães
Do lado argentino do Estreito, os investidores também estão ponderando as oportunidades portuárias e de hidrogênio, à medida que o presidente libertário Javier Milei segue um rumo mais alinhado com o Ocidente.
A proposta da empresa chinesa Shaanxi de construir um porto em Rio Grande foi rejeitada pelas autoridades federais, disse o especialista em segurança internacional Juan Belikow. Por enquanto, uma empreiteira argentino está projetando um porto para o local. Mais a sul, em Ushuaia, a Marinha argentina está expandindo uma base para sua logística na Antártida e a para monitorar a pesca chinesa.
De volta a Punta Arenas, o governador de Magalhães, Jorge Flies, corre a mão por um mapa de parede desta região do tamanho da Nova Zelândia, mas com apenas 1% da população do Chile, de 19 milhões de habitantes. Nos recantos além do Estreito, Flies aponta para a Baía Ultima Esperanza para exportações voltadas para o Pacífico. Em Puerto Natales e Puerto Williams, a cidade mais meridional do hemisfério, as obras portuárias estimularão o turismo.
A missão transcende a lógica comercial que impulsiona os portos marítimos em outras partes da América Latina. Um cais sólido na porção chilena da Antártida está em andamento, assim como projetos para um porto naval de US$ 200 milhões perto de Mardones, disse Flies à AQ. “Para ter trânsito seguro e tudo o que é necessário para logística e supervisão, precisamos de forças armadas muito fortes.” Uma nova autoridade incorporando a Marinha e a EPA supervisionará o futuro sistema portuário.
Uma presença militar reforçada aqui ajudaria a salvaguardar a liberdade de navegação e o acesso ocidental à Antártida, um teatro emergente de competição internacional sobre a potencial exploração de minerais, reservas de água doce e dinâmicas de defesa. Também está em jogo a segurança alimentar global, na forma de fertilizantes verdes à base de hidrogênio e a competição por um terminal de cereais proposto na Terra do Fogo.
A liderança naval do Chile passa impressão de estar compromissada. “Estrategicamente, parte do papel da Marinha é contribuir para o desenvolvimento do país”, disse o almirante Jorge Castillo à AQ na sede da Terceira Zona Naval em Punta Arenas. “Devemos contribuir garantindo que o desenvolvimento avance, e não ser um obstáculo, permitindo que a indústria marítima se expanda de acordo com as necessidades destas novas situações estratégicas.”
Flies resume as implicações deste momento transformador para Magalhães. “O nosso papel, o nosso peso relativo dentro do nosso país e a nossa importância geoestratégica global mudarão significativamente.”
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