THE NEW YORK TIMES - Ele tem sido um meio de transporte dos sonhos há mais de 150 anos: na década de 1870, um sistema de teste usava um tubo de vácuo pneumático para propulsionar as pessoas sob Manhattan da Warren Street para a Murray Street.
Nos anos 2010, uma versão nova e muito melhorada da tecnologia de tubos de vácuo chamada hyperloop prometia transportar as pessoas não de um quarteirão para outro, mas entre cidades e a velocidades comparáveis ao transporte aéreo, movendo cápsulas com passageiros levitadas magneticamente a mais de 965 km/h.
No entanto, embora as empresas tenham arrecadado centenas de milhões de dólares para projetar e construir sistemas de hyperloop (com projetos na Índia, na Holanda, na Arábia Saudita e nos Estados Unidos), a tecnologia continua sendo uma aspiração.
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O conceito ganhou nova força em novembro de 2020, quando a Virgin Hyperloop (então conhecida como Hyperloop One) se tornou a primeira empresa a realizar o deslocamento de pessoas usando a tecnologia. No mecanismo de teste do hyperloop nas redondezas de Las Vegas, dois funcionários se deslocaram por um tubo de vácuo em grande escala a 172 km/h em uma pista de teste de 500 metros. Embora bem distante da promessa de 965 km/h, o teste provava que o sistema poderia funcionar, disseram os executivos da empresa na época.
“Esta é a primeira nova forma de transporte de massa em mais de cem anos”, disse Jay Walder, CEO da empresa naquele momento. Os passageiros do teste “são pessoas reais. Este teste mostra que somos uma cultura de segurança.”
No entanto, apenas um ano depois, a empresa diminuiu suas ambições. Walder deixou a empresa em fevereiro de 2021; Josh Giegel, seu sucessor como CEO e cofundador da empresa, fez o mesmo em outubro do ano passado. E em janeiro, a Virgin Hyperloop demitiu metade de sua equipe (mais de cem funcionários), interrompeu o desenvolvimento de um centro de certificação na Virgínia Ocidental, suspendeu a construção de uma rota na Índia e mudou seu foco para o transporte de cargas. (A Virgin Hyperloop não respondeu às inúmeras solicitações de posicionamento enviadas.)
Dificuldades de implementação
A redução no quadro de funcionários e a mudança de foco da empresa são emblemáticas das dificuldades encaradas pelo setor de hyperloop, dizem analistas de transporte.
“Volta e meia, vemos inovações tecnológicas atraindo muito investimento, e dá para ganhar bastante dinheiro durante o período em que elas estão dando o que falar”, diz Juan Matute, vice-diretor do Instituto de Estudos de Transporte da UCLA. No entanto, a tecnologia não antecipa os desafios técnicos significativos associados à criação de uma infraestrutura totalmente nova. “Logo, o interesse diminui”, diz Matute.
Embora tais desafios possam ser resolvidos em algum momento, alguns observadores do setor acreditam que os obstáculos regulatórios, financeiros e políticos talvez decretem a inviabilidade do hyperloop como uma alternativa de alta velocidade exequível ao transporte aéreo.
O principal obstáculo: embora novos tipos de transporte, como os veículos elétricos, possam ser facilmente integrados ao sistema rodoviário existente, um sistema de hyperloop exigiria a criação de toda uma infraestrutura. Isso significa construir sistemas de tubos e estações de quilômetros de extensão, adquirir direitos de passagem, aderir a regulamentos e padrões governamentais, além de evitar mudanças ambientais ao longo de suas rotas.
Várias empresas de hyperloop continuam trabalhando para criar sistemas viáveis. Em alguns casos, a pandemia de covid-19 freou os avanços conforme os governos se voltaram para questões mais urgentes. É por isso que a Virgin Hyperloop parou de trabalhar em seu projeto na Índia, disse um porta-voz da DP World, empresa de logística de cadeias de suprimentos globais e proprietária majoritária da Virgin Hyperloop.
A interrupção do projeto foi “mais uma questão regulatória e política. Eles tiveram uma mudança de prioridades”, disse Daniel Van Otterdijk, diretor de comunicações do grupo para a DP World.
A TransPod, com sede em Toronto, planejava construir uma pista de testes para o hyperloop com metade do tamanho daquela de Limoges, na França, até 2019, mas isso foi adiado. Segundo Sebastien Gendron, CEO e cofundador da empresa, a construção já foi iniciada. “O plano é construí-la com três quilômetros de extensão”, disse ele, “mas pode ser mais curta”.
A empresa também está planejando um sistema de superfície para conectar os aeroportos de Calgary e Edmonton. A primeira fase do projeto será uma pista de testes de cinco quilômetros, saindo de Edmonton. A empresa espera que a pista seja concluída até 2025, passando depois por um processo de certificação de dois anos para permitir o início da construção até Calgary, em 2027.
A empresa prevê um sistema que transportará carga e, posteriormente, pessoas. “Não ter um sistema para passageiros seria burrice”, disse Gendron. Entretanto, ele reconhece que a questão financeira continua sendo um grande obstáculo.
“Nosso maior desafio tem sido conseguir capital”, disse Gendron. A empresa precisa de US$ 550 milhões para a construção e US$ 300 milhões para administrar a empresa. A falta de apoio do governo para a empreitada também tem sido uma pedra no sapato. “Nosso mundo é avesso ao risco”, disse ele.
A Hyperloop TT, com sede em Los Angeles, já tinha anunciado a construção de um sistema nos Emirados Árabes Unidos em 2019, mas mudou o foco para outros projetos, disse o CEO da empresa, Andrés De León.
O projeto da empresa em desenvolvimento mais avançado nos EUA está previsto para a região dos Grandes Lagos, onde a Hyperloop TT está em busca de financiamento privado para realizar um estudo ambiental de dois anos antes de tentar construir a rota.
A empresa também espera ganhar a concessão para planejar um sistema entre as cidades italianas de Veneza e Pádua. Caso consiga o contrato, a empresa primeiro construiria uma pista para testes de dez quilômetros, com custo previsto de Hype loop € 800 milhões, ao longo de três anos, mas a construção não começaria antes da conclusão de um estudo de viabilidade de dois anos.
“Precisamos desenvolver um sistema que transporte passageiros, mercadorias leves e contêineres ao mesmo tempo”, disse De León. “Vemos uma oportunidade enorme no transporte de mercadorias, já que o transporte aéreo custa dez vezes mais do que custaria o hyperloop.”
Questão de custos
Um sistema viável para os passageiros custaria consideravelmente mais do que um sistema voltado para cargas. Com pessoas a bordo, as curvas dos trilhos precisam ser menos inclinadas para evitar desconforto, e as garantias de segurança seriam cruciais para assegurar que uma sabotagem ou uma falha do sistema no tubo não causasse uma perda catastrófica de pressão ou falta de oxigênio para os passageiros.
“Fazer o hyperloop funcionar para (transportar) pessoas é um grande obstáculo”, disse Hugh Hunt, professor de dinâmica e vibração em engenharia da Universidade Cambridge. “Levar pessoas à lua custou dez vezes mais do que enviar uma nave espacial não tripulada.”
Outros discordam quanto ao valor da criação de um sistema de transporte de mercadorias usando a tecnologia de hyperloop. A decisão da Virgin Hyperloop de não diminuir a ênfase do desenvolvimento de um sistema de passageiros no lugar de um sistema de carga foi um erro estratégico, disse Walder, que chefiou a Metropolitan Transportation Authority (empresa responsável pelo transporte público em todo o Estado de Nova York) e a Transport for London (órgão do governo britânico responsável pelo sistema de transportes na grande Londres) antes de trabalhar na empresa.
“Podemos criar um sistema de hyperloop para passageiros em dez anos? Provavelmente não”, disse. “Mas não é tão interessante criar um sistema para transporte de mercadorias. Os benefícios são muito mais limitados.”
Até o fim desta década, teremos um sistema de hyperloop comercial em algum lugar do mundo
Daniel Van Otterdijk, porta-voz da Virgin Hyperloop
Outros veem um sistema de hyperloop concebido exclusivamente para transportar cargas como uma solução em busca de um problema.
“Não conheço qualquer caso em que haja tanta pressa para transportar carga”, disse Carlo van de Weijer, diretor do departamento de mobilidade inteligente da Universidade de Tecnologia de Eindhoven, na Holanda. “A maior parte das cargas leva duas semanas e meia para vir da China. Por que, do nada, precisaríamos transportá-la para algum lugar em dez minutos? Estamos muitíssimo satisfeitos com um caminhão que se desloca a 80 km/h.”
Mas a Virgin Hyperloop acredita que a decisão de mudar de estratégia e focar primeiro no transporte de cargas faz sentido, principalmente se ela puder conectar centros de transporte de mercadorias. “Os portos estão extremamente congestionados e isso continuará a piorar; precisamos de um sistema diferente”, disse Van Otterdijk. “Até o fim desta década, teremos um sistema de hyperloop comercial em algum lugar do mundo.”
Eficiência
Mesmo que os sistemas de hyperloop possam cobrar menos do que os passageiros pagariam se viajassem de avião, Matute, da UCLA, não acredita que o setor de transporte aéreo ficará parado. “Uma empresa de jatos particulares pode diminuir o preço de suas viagens para se dar bem na competição com o hyperloop”, disse ele.
Van de Weijer acredita que os gastos “imensos” com infraestrutura associados ao hyperloop (entre eles a construção de tubos, túneis e pilares) não justificam a despesa.
“Se você construir dois quilômetros de pista, poderá percorrer dois quilômetros”, disse ele. “Se construir dois quilômetros de uma pista para avião, poderá dar a volta ao mundo.” Segundo ele, em vez de criar um sistema totalmente novo, os profissionais do setor deveriam melhorar o transporte de alta velocidade atual.
“Mais cedo ou mais tarde, teremos combustíveis sustentáveis para aviões”, acrescentou. “Dizer que devemos construir um sistema de hyperloop é como dizer que, como o streaming da Netflix usa muita energia, devemos investir em videocassetes. Devemos tornar o streaming mais eficiente.”
Dizer que devemos construir um sistema de hyperloop é como dizer que, como o streaming da Netflix usa muita energia, devemos investir em videocassetes. Devemos tornar o streaming mais eficiente.
Carlo van de Weijer, diretor do departamento de mobilidade inteligente da Universidade de Tecnologia de Eindhoven, na Holanda
No entanto, o hyperloop tendo sucesso não, o empenho para tentar aperfeiçoar tal sistema pode valer a pena.
“Há tantas coisas boas em se dedicar ao hyperloop que, mesmo que ele não seja a resposta, terá suscitado muitas ideias e permitido que as pessoas avaliem bem as coisas”, disse Hunt, da Universidade Cambridge.
Van de Weijer concordou – com uma ressalva importante.
“O hyperloop é um projeto muito bom para os estudantes”, disse ele. “Você está treinando engenheiros muito bons ao trabalhar com isso.” Mas, acrescentou, “o hyperloop não resolve um problema significativo que o justifique. Embora pequenos trilhos de teste possam ser construídos, não haverá um sistema de hyperloop montado que transportará mercadorias ou passageiros – duvido muito.” / TRADUÇÃO DE ROMINA CÁCIA
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